Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)

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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)

Message par ortolan le Jeu 11 Mai 2017 - 10:30

Changer l'huile de vidange ou les filtres est vraiment très accessible, pas plus compliqué que de changer une roue à mon avis. Sauf particularités (les ingénieurs s'ingénient à rendre l'opération difficile pour les non garagistes sur certains modèles -outils spéciaux Groumph ), l'opération ne dure pas plus de deux heures et on peut acheter les pièces en ligne pour deux fois moins cher qu'en magasin. Bien sûr, il ne faut pas oublier quelques "détails" : je connais quelqu'un qui avait laissé le joint de l'ancien filtre à huile sur le plan de joint du carter ; collé au joint du filtre neuf, ça a fait une belle projection au démarrage Laughing Pour les plaquettes, c'est relativement facile à l'avant ; à l'arrière il faut un outil spécial et le garage collaboratif est alors une bonne idée Wink

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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)

Message par Tomate le Jeu 11 Mai 2017 - 10:44

Merci Ortolan!

oui ça me tente vraiment un garage participatif! je dois me renseigner dans mon secteur, je crois qu'il y en a un!
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)

Message par stv82 le Sam 13 Mai 2017 - 13:15

J'ai rajouté des infos sur le changement d'embrayage dans ce message du thread pour ceux qui seraient restés sur leur faim concernant l'embrayage (c'est le troisième message de la première page)
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)

Message par Invité le Dim 18 Juin 2017 - 16:17

J'ai pas tout lu, mais c'est toi qui fait ces tutos Ortolan ? Je parle des photos.

J'en ai fais un paquet moi aussi que ce soit sur FA, ou ailleurs. Réparer un demarreur, un alternateur, etc. Mais je ne peux pas inserer de lien.

A un moment je me suis penché sur la pompe bosch diesel (les vieilles). Je pensais qu'a ça, tous le temps.

J'ai cherché plusieurs forum, meme en anglais. Un jour je me suis lancé, (avec l'aide indirect de Bricofoy) j'ai d'ailleurs le sujet qui existe toujours, j'ai modifié la pompe en faisant un mix de tete hydrolique, de piston distributeur et de cames. Modif au dremel du LDA.

Elle est sur une autre voiture en attendant que je me sorte les doigts pour la remettre en route un jour... Actuellement je dois faire mon joint de culasse, mais quand je sais le boulot que c'est...Mais va falloir que je le fasse.

Bref j'ai fait beaucoup d'essaie avec ma pompe, et j'ai trouvé a force un bon compromis: Pompe bosch classique, LDA taillé au dremel, surtarage des ressorts de la commande, augmentation legere de la pression turbo. Perso c'est Garret.

J'ai une bonne vidéo qui explique le pourquoi du surtarage.

En fait ça décale la régulation, puisqu'il n'y a pas de rupture comme sur les essences mais une régulation en douceur. Donc t'injectes plus de carburant, et forcément...

Le gros avantage aussi, c'est que tu touches pas la vis de richesse de la pompe. Comme le font certains, n'importe comment.

J'avais surtaré les injecteurs a 185 bars. Je te garantie que ça marche vraiment pas mal.  

Le probleme c'est l'échangeur air/air, l'hiver ça bombarde, mais alors l'été...l'été dernier avec mon multi j'avais relevé 85°C sur l'échangeur.

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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)

Message par cyranolecho le Mar 20 Juin 2017 - 19:33

génial ce fil, bravo.

trop d'escrocs dans la réparation automobile y compris dans les grandes chaines, et pourtant parfois des personnes plus qu’honnêtes

le parallélisme c'est chaud, par contre vérifier le compte rendu, ça c'est facile, ça doit se trouver sur internet, surtout que les valeurs "stagnent" ou vont en amélioration au mieux

si j'avais le matériel, et le local, je me ferais bien les trucs de base

pour les gros novices (j'en connais pas beaucoup plus, sauf que je suis motard Very Happy ):

ça sert à rien de mettre plus d'huile que prévu, c'est dangereux pour le moteur, surtout avec un turbo

faut pas remplir les écrous borgnes de graisse ou d'huile, sinon on peut plus visser

et faut bien vérifier ce qu'on a serré, au bon couple si possible, trop fort ça casse, pas assez ça tombe

quand on sait pas trop, on bloque et un quart de tour de plus (mais c'est pas toujours bon)

si les écrous de roues ont été serrées avec du matériel automatique, souvent on ne peut plus desserrer avec la clef du set de bord, vaut mieux une croix ou s'en assurer avant

et surtout, on ne va jamais sous une voiture qui est sur cric, si on doit passer dessous faut mettre des chandelles ou quelque chose dont on soit sur de la stabilité et de la résistance,

ce ne serait pas de pot de se faire écraser quand on répare un trou dedans

et bricoler la haute pression, il parait qu'il faut pas le faire

l'hydraulique faut s'en méfier ou faire bien comme il faut

le solex c'est génial pour bricoler, et pour la tondeuse faire très gaffe à la lame, surtout quand on croit qu'elle est arrêtée, multiplier les sécurités et ne surtout pas les enlever s'il y en a
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)

Message par Invité le Sam 24 Juin 2017 - 6:25

Une vidéo trés interessante concernant le différentiel.

Ca commence vraiment a 3mn30.

https://www.youtube.com/watch?v=S9E4wz5mOZA

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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)

Message par ortolan le Sam 24 Juin 2017 - 11:25

Vidéo de formation sur le filtre à particules (FAP) du groupe PSA (Peugeot-Citroën) datant de 2000 :
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)

Message par stv82 le Sam 24 Juin 2017 - 20:58

Bienvenue aux nouveaux qui nous rejoignent sur ce fil, et merci au père michel pour ta vidéo extra sur le différentiel.
Hop je la rajoute au message dédié : http://www.zebrascrossing.net/t25368-apprentissage-de-la-mecanique-automobile-stages-ressources#1260204
Bon de mon côté je glande un peu au niveau méca ces derniers temps, mais j'ai quand même deux trois trucs à raconter suite à ma manie de tout casser en permanence.
Stay tuned Smile
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)

Message par Invité le Sam 24 Juin 2017 - 23:50

Pas de problemes ami Breton. C'est toujours d'actualité, il y a les Bretons et les autres ?

Une vidéo qui montre le fonctionnement de la régulation d'une pompe Bosch.

Et si je peux t'aider, n'hésites pas.

https://www.youtube.com/watch?v=6j0vrfaXPmw

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Le serrage des vis

Message par stv82 le Dim 25 Juin 2017 - 12:30

EDIT 20170626: Ajout schéma pour les forts couples (type écrou de moyeu)

Le serrage des vis


Pourquoi est-il important de serrer suffisamment les vis ?


Une voiture vibre. On ne s'en rend pas forcément compte car on est habitué mais la plupart des vis encaisse beaucoup de vibrations.
Et les vibrations ça peut dévisser les vis.

Parmi les cas les plus vicieux que j'ai rencontrés, je citerais :

  • Les vis des étriers de freins à disque car souvent les disques finissent par se voiler légèrement à force de chauffer/refroidir. Un jour, j'ai freiné assez fort et ça s'est mis à faire un bruit très suspect. Je descends, je regarde, rien visiblement. Je reprends la voiture, je freine à un stop et la roue avant se bloque. Plus moyen d'avancer. J'essaie de faire une marche arrière pour garer la voiture et pas de problème. En fait, une des deux vis de l'étrier s'était barrée et il avait basculé vers l'avant venant se bloquer dans la jante. Euh comment dire...
  • Les vis de pallier de lame sur une tondeuse. Je les contrôle à chaque tonte car ça vibre à fond cette affaire, d'autant plus que les lames prennent des cailloux et se retrouvent déséquilibrées.


Il existe plusieurs solutions pour limiter ce dévissage non voulu. Par exemple

  • mettre du "frein filet": c'est un liquide habituellement coloré à mettre sur les filets avant de visser une vis. En durcissant, il s'oppose au desserrage.

  • mettre une rondelle à denture par exemple. En serrant, on pince les dents qui s'oppose à la rotation en retour.

  • mettre un contre écrou, en serrant un écrou contre un autre écrou. C'est super efficace !

  • mettre un écrou avec une bague en nylon. En serrant, le filet de la vis passe en force dans le nylon et s'oppose au desserrage.



Pourquoi est-il important de ne pas trop serrer les vis ?


Quand on regarde la RTA par exemple en réparant sa voiture, il y a des indications de couple de serrage quasiment partout.

Dans les garages par exemple, ils utilisent beaucoup les clés à chocs. Ce sont habituellement des pistolets pneumatiques qui vibrent la vis tout en la desserrant. Sauf que certains s'en servent aussi pour visser et ça fragilise les vis. Toi, tu passes derrière pour intervertir les roues arrières et avants et paf la vis te reste dans les mains.



Là, grand moment de solitude car le bout de vis restant est toujours dans le trou taraudé. Parfois, on arrive à le sortir en utilisant un tournevis et "en s'agrippant" tant bien que mal à la déchirure qui n'est pas nette. Sinon on peut utiliser un extracteur :


Si on est joueur et qu'on n'a pas d'extracteur, on peut percer progressivement avec des mèches de diamètre à peine plus faible et prenant soin de ne pas pas toucher les filets du trou taraudé (exemple).

Un autre travers, c'est l'élongation. La vis semble se visser, c'est facile donc on continue en se disant qu'on arrêtera quand ça sera dur.
Puis, un jour en dévissant, on voit ça :



Selon la structure et la qualité du métal, soit une vis casse franchement, soit elle s'étire. Mais bon, on n'est jamais loin de la casse.

Voir cette page très complète pour beaucoup beaucoup de détails sur les vis !

Comment fait-on pour serrer au couple préconisé ?


Habituellement, on obtient ce couple avec une clé dynamométrique.

J'en connais deux types:

  • soit avec une bague que l'on tourne pour régler les N.m du couple voulu, et puis on visse la vis et on visse avec une clé à cliquet standard. A un moment, on bloque la vis et on applique une force progressive et croissante avec son bras: quand on entend un clic, on a atteint la force escompté et on arrête de forcer.

  • soit avec une jauge et cette clé n'est alors pas "à cliquet". Donc on pré-serre avec une autre clé, puis on met celle-ci à la fin, et on applique une force progressive et croissante avec son bras jusqu'à ce que l'aiguille pointe le couple attendu. Inconvénient: on doit alors pouvoir voir et surtout lire l'échelle alors qu'on serre car c'est à nous de nous arrêter au bon moment. Parfois, les vis sont mal placées et serrer tout en lisant la position de la jauge est acrobatique !



J'aurais tendance à dire que les anciennes clés ne devraient pas se "dérégler" car l'étalonnage est intrinsèque (sauf si les contraintes de torsion appliquées sur la tête et la tige finissent par changer la structure interne du métal qui ne répondrait alors plus de la manière attendue). Quand on regarde de près, la tige de la jauge et la barre principale viennent sur le même "cylindre".



En appliquant une torsion avec le manche, on contraint la tige mais la jauge reste en "arrière". Plus on force, et plus elle reste en arrière indiquant un couple de plus en plus grand.

Avec la jauge, c'est peut-être moins précis que les nouvelles générations.
Enfin, il paraît que les nouvelles clés avec bague + clic doivent être étalonnée régulièrement, et que rares sont les personnes qui le font. Je me demande quelle est la marge d'erreur quand elles sont déréglées. Certains se servent d'une ancienne pour calibrer une nouvelle :


Dans tous les cas, c'est sans doute mieux que de serrer comme un bœuf en se disant "comme ça, cela ne bougera pas"

Enfin, il existe une dernière solution quand on doit serrer les écrous de moyeu par exemple à plusieurs centaines de N.m et que sa clé ne dépasse pas les 100 N.m
On prend une rallonge ou un tube, on se pèse, et on calcule le bras de levier qui donnerait le couple attendu.


Par exemple, si on veut 25 daN.m soit 250 N.m, on doit appliquer 250 N à un mètre du pivot.
Si on pèse 80kg, cela représente une force verticale de P = mg = 80*9.807 = 784 N
Si on arrive à appliquer cette force en grimpant sur la barre à 1 m du pivot alors qu'elle reste assez horizontale (donc on s'y reprenant à plusieurs fois et en la remettant à l'horizontale dès qu'elle descend trop au fur et à mesure qu'on visse), quand elle restera horizontale sans descendre on aura appliqué un couple de 784 N.m

Si on veut 250 N.m et non 784 N.m. On fait un produit en croix :
Code:
| 784N | 1m |
| 250N | x  |

Ensuite, on met une marque avec du scotch à x = 250*1/784 = 0.319 m soit 32cm, et on applique notre poids sur cette marque pour obtenir le couple recherché.


Attention, il ne faut pas sauter/sautiller, juste appliquer son poids. Moi, je me suspends à une poutre du plafond avec mes mains, je positionne mon pied sur le scotch et je relâche progressivement la prise avec mes bras de sorte que tout mon poids soit transféré sur le pied qui touche le scotch.


Dernière édition par stv82 le Lun 26 Juin 2017 - 15:58, édité 3 fois
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)

Message par Invité le Dim 25 Juin 2017 - 13:00

qu'est ce que c'est passionnant de vous lire Very Happy

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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)

Message par Invité le Jeu 13 Juil 2017 - 8:01

En tous les cas sacré boulot, ne serait-ce que pour la présentation déja.

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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)

Message par Surfi le Lun 17 Juil 2017 - 13:14

Quand je suis seul a l'atelier, je peux toujours compter sur mon fidele assistant.

Mon mécanichien.

Laughing Laughing Laughing Laughing Laughing Laughing

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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)

Message par fift le Lun 17 Juil 2017 - 16:03

Bonjour à tous,

Je me permets de m'immiscer dans ce fil pour indiquer ce livre, régulièrement réédité et une vraie bible pour nos amis motards (si l'on considère que la moto est un véhicule auto-mobile) :

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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)

Message par higeekomori le Jeu 27 Juil 2017 - 17:44

fift a écrit:(si l'on considère que la moto est un véhicule auto-mobile)
^^ Bien sûr qu'il l'est ! A quatre roues où à deux roues, dès que t'as le cheval sous le capot ou dans le cadre c'est automouvant.

Après, la différence entre l'automobiliste et le motard, c'est que le motard considérera sa "monture" comme le véritable prolongement de lui-même, tel un centaure, lui permettant du coup de voler littéralement au dessus du sol et de prendre l'angle comme un oiseau dans le vent grâce à la combinaison de la vitesse et l'effet gyroscopique des roues qui maintiennent par eux-mêmes l'effet d'équilibre, si durement gagné à chaque coup de pédale par les vélocyclistes. Mais là, c'est un autre sujet... Very Happy
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)

Message par fift le Jeu 27 Juil 2017 - 17:58

Ca sent le vécu Laughing

(ne pas oublier non plus l'effet gyroscopique de l'équipage mobile vilebrequin-bielles-pistons, qui permet de moduler l'angle d'inclinaison en fonction du régime moteur - effet assez sensible sur les gros mono- ou bicylindres, et assez joussif quand on a compris le truc)

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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)

Message par stv82 le Jeu 22 Mar 2018 - 20:11

Un lien qui donneraient la durée de vie "normale" des pièces détachées selon les experts (dans une optique de faire marcher la garantie constructeur)
http://service.autoplus.fr/quel-pourcentage-de-la-facture-reclamer-au-constructeur/

Il y a aussi un lien plus visuel sur fiches-auto
http://www.fiches-auto.fr/articles-auto/enquete-fiabilite/s-267-duree-de-vie-des-pieces-d-usure-moteur.php

Personnellement, je n'ai jamais réussi à faire tenir une pompe à eau plus de 120000km Smile

Carrosserie


Code:
| Peinture            | Vie de l'auto |
| Charnières          |        300000 |
| Armature de siège   |        250000 |
| Joints d'étanchéité |        200000 |
| Serrures            |        200000 |

Électricité/électronique


Code:
| Contacteur de démarreur                                                     |        200000 |
| Démarreur                                                                   |        150000 |
| Alternateur                                                                 |        150000 |
| Calculateurs divers                                                         |        300000 |
| Calculateurs ABS, ESP                                                       |        250000 |
| Calculateurs, capteurs de présence airbag                                   |        250000 |
| Coussins gonflables airbag                                                  |        10 ans |
| Climatisation (compresseur, condensateur, évaporateur, module électronique) |        200000 |
| Planche de bord                                                             | Vie de l'auto |
| Volets de commandes                                                         |        250000 |
| Éclairage                                                                   |        250000 |
| Verrouillage centralisé                                                     |        250000 |
| Lève-vitres                                                                 |        200000 |
| Toit ouvrant                                                                |        200000 |
| Radiateur de chauffage                                                      |        150000 |
| Faisceaux électriques                                                       | Vie de l'auto |
| Autoradio, GPS                                                              |        250000 |
| Régulateur de vitesse                                                       |        250000 |
| Bobine d'allumage                                                           |        150000 |

Freinage


Code:
| Etriers de frein AV et AR               | 250000 |
| Assistance de freinage, maître-cylindre | 200000 |
| Disques arrière                         | 200000 |
| Disques avant                           | 100000 |
| Plaquettes arrière                      |  60000 |
| Plaquettes avant                        |  30000 |
| Capteurs, centrale ABS                  | 250000 |
| Tambours                                | 200000 |
| Cylindres de roue                       | 150000 |
| Garnitures de frein                     | 120000 |

Moteur/boîte de vitesse


Code:
| Joint de culasse                                            | 200000 |
| Pompe à eau (1), radiateurs, ventilateur                    | 200000 |
| Durits                                                      | 150000 |
| Courroie d'entraînement                                     | 100000 |
| Pompe à huile                                               | 300000 |
| Radiateur d'huile                                           | 200000 |
| Distribution, arbre à cames, culasse, culbuteurs, soupapes  | 300000 |
| Poussoirs de soupape                                        | 200000 |
| Galet tendeur                                               | 100000 |
| Bielles, vilebrequin                                        | 300000 |
| Chemises, coussinets, listons                               | 300000 |
| Segmentation                                                | 250000 |
| Calculateur d'injection                                     | 250000 |
| Débitmètre, injecteurs, pompes de gavage et haute pression, |        |
| régulateur de pression, rampe d'injection, turbo, vanne EGR | 200000 |
| Bougies de préchauffage                                     | 100000 |
| Filtre à particules                                         | 150000 |
| Sonde Lambda                                                | 150000 |
| Catalyseur                                                  | 150000 |
| Volant moteur                                               | 200000 |
| Butée, disque, mécanisme                                    | 150000 |
| Émetteur et récepteur d'embrayage                           | 150000 |
| Boîte de vitesses mécanique, boîte de transfert             | 250000 |
| Boîte de vitesses automatique                               | 250000 |
| Cardans                                                     | 150000 |

Trains roulants


Code:
| Crémaillère                               | 300000 |
| Pompe d'assistance (direction assistée)   | 200000 |
| Pneus avants en traction                  |  40000 |
| Pneus avants en propulsion                |  50000 |
| Moyeux avants                             | 250000 |
| Rotules avants                            | 150000 |
| Bras de suspension et roulements avants   | 150000 |
| Amortisseurs avants                       | 100000 |
| Pneus arrières en traction                |  60000 |
| Pneus arrières en propulsion              |  40000 |
| Moyeux arrières                           | 250000 |
| Articulations arrières                    | 150000 |
| Bras de suspension et roulements arrières | 150000 |
| Amortisseurs                              | 120000 |
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)

Message par stv82 le Mer 28 Mar 2018 - 20:40

Je viens d'installer un régulateur de vitesse sur une Ford Fiesta.
Si vous ne savez pas par quoi attaquer, que vous avez une vieille voiture, environ 130€ devant vous pour ce modèle-ci (https://www.conrad.com/ce/en/product/851329/Speed-controller-Waeco) et que vous voulez gagner un peu de confort de conduite, ça peut être un bon point d'entrée !

J'ai trouvé que c'était super intéressant notamment pour appréhender les aspects électriques voire électroniques de la voiture, et les schémas de la RTA qui avaient un formalisme difficile à appréhender pour moi.
Fidèle à mon habitude, il a fallu que je m'obstine dans des directions exotiques plutôt que suivre le manuel, et j'ai failli faire deux trois bêtises. Alors je fais tourner Smile

Comment marche ce type de régulateur ?


Ces régulateurs "mécaniques" existent depuis super longtemps dans d'autres pays ! Je ne comprends pas bien pourquoi, ça ne s'est pas généralisé plus tôt en France, étant donné le confort de conduite que ça apporte.
En gros, on dérive le câble qui vient normalement tirer sur la tringlerie des gaz depuis le levier de la pédale d'accélérateur (câble Bowden de son petit nom), grâce à un autre câble relié à un boîtier qui le tire selon une certaine consigne.



Le câble venant de l'accélérateur conserve la priorité en accélération, car la bloc de serrage carré est attaché sur le câble d’accélérateur mais laisse le câble du régulateur coulisser librement (jusqu'à sa butée bien sûr).
Quand le boîtier ne tire pas ou moins fort que la pédale, le câble Bowden coulisse librement, et tout se passe comme si le régulateur n'était pas là.
Sur ma voiture, j'avais un montage non linéaire. Ça y ressemble fortement excepté que je ne me suis pas attaché directement au câble existant comme sur la photo ci-dessus, mais sur l'axe qui tourne.

Sans régulateur, ça donnait ceci dans mon cas (le contrôle des gaz tourne avec un gros ressort en torsion qui force le retour à la normale) :


Un méplat fourni avec le kit permet de se greffer sur l'axe et d'accueillir le câble venant du boîtier. Pareil, il coulisse librement dans le guide, qui lui-même peut tourner librement au bout du méplat.
Donc quand on accélère sans régulateur, le câble ne sert à rien et reste en arrière :


Quand le régulateur est actif, il vient faire ce que fait le pédale (qui tirait sur le fil en bleu).
D'après ma femme, c'est assez perturbant le premier coup, car du coup la pédale suit le mouvement (et elle devient molle).


Une fois le boîtier relié au câble d'accélérateur, il faut qu'il puisse tirer.
Pour tirer sur le câble d’accélérateur à la place du conducteur, il utilise généralement une dépression d'air (vide) fournie par la pompe à vide pour les moteurs diesel, ou le collecteur d'admission sur les moteurs essence. Cette dépression d'air est, en autres, utilisée par le servofrein pour freiner efficacement sans devoir appuyer comme un bœuf sur la pédale de frein.


Comment donne-t-il la consigne de vitesse ?


La partie mécanique était plutôt simple pour ma part. Par contre, après il fallait effectuer les branchements électriques.
Et c'est là que j'ai failli faire plein de conneries.
Le boîtier bleu est relié à un dispositif électronique qui lui envoie la fameuse consigne de vitesse.
Mais comment sait-il ? Ça vient d'un capteur de vitesse des roues.
Sur les vieilles voitures, il est situé sur la boîte de vitesses. J'étais persuadé d'en avoir vu un sur la mienne quand j'avais fait l'embrayage mais en fait nan !
Donc, 1h plus tard, je me rappelle qu'elle a l'ABS... Ce qui veut dire qu'il y a un capteur de vitesse de roue sur chaque roue (pour savoir si elles se bloquent).
Le signal est transmis au calculateur ABS qui relâche la pression de freinage si besoin.
Au début, j'avais essayé de localiser les fils venant du capteur côté conducteur mais c'est trop le bordel derrière la colonne de direction.
Par contre, côté passager c'est plus facile. Derrière le vide poche, il y a le passage de gaine qui va dans le compartiment moteur.
En faisant le delta entre côte vide poche et moteur, j'ai pu voir les 4 fils qui venaient du capteur. 2 étaient torsadés, donc je me suis dit que c'était le signal remonté par le capteur.

Avant de couper ou faire une jonction, je voulais vérifier ce que disait la RTA.
Dans un grand tableau, il y a la désignation et la couleur de base des fils.
C'est ici qu'on peut savoir à quoi correspondent les bornes "15" ou "30" mentionnées dans le manuel du régulateur :



Code:
CABLAGE
┌──┐
│  │── fusible ── (orange) ────── 12V après contact non protégé (B15)
│  │─────────────── (vert) ────── GND
│  │
│  │─────────────── (rouge) ──────
│  │─────────────── (noir)  ────── servo
│  │─────────────── (blanc) ──────
│  │
│  │────────────── (marron) ──────
│  │─────────────── (jaune) ────── télécommande on/off/set/reset
│  │────────────── (orange) ──────
│  │──────────────── (vert) ──────
│  │
│  │──────────────── (noir) ────── INUTILISE
│  │──────────────── (bleu) ────── capteur de vitesse
│  │
│  │──────── (blanc/marron) ────── 12V permanent avec fusible de protection (B29)
│  │────────────── (marron) ────── capteur embrayage
└──┘

Dans ma voiture, la borne de numéro 15 est verte (code GN) et désignée comme "Sous tension en 3 et 2 (sans protection contre surcharge)".
En d'autres termes, elle est sous tension quand le contact est mis avec la clé, mais il n'y a pas de fusible.
Le fil orange qu'on doit repiquer contient un fusible (voir ci-dessus, "fuse 3A").

La borne 30 indiquée sur le schéma est rouge (code RD) et désignée comme "Sous tension en permanence (sans protection contre surcharge)"
En d'autres termes, elle est branchée directement sur la batterie, et il n'y a pas de fusible.
Sauf que plus loin dans le manuel, ils demandent en fait un circuit protégé par un fusible.
Pour le blanc/marron, j'ai donc repiqué la borne 29 de couleur orange (code OG) et désignée comme "Sous tension en permanence (protection contre surcharge)"

Pour le capteur de vitesse, il fallait trouver apparemment un "signal capteur" de couleur dominante blanche (WH).
Effectivement, il y avait ça sur un des deux fils de la paire torsadée (blanc/rouge et marron/rouge pour la roue droite), et je me suis lancé à faire la jonction.
Mais pas moyen de faire marcher le régulateur. Du coup je suis allé voir sur le connecteur du calculateur :



Comme ça ne rentrait pas bien avec le multimètre, j'ai bricolé des broches artificielles que j'ai inséré (OK, un peu en force) dans le connecteur femelle.

Et là, j'ai tordu les espèces de lamelles internes qui font liaison (oui, bravo).
Je ne sais pas comment ça s'appelle (si quelqu'un sait ?), mais on voit ces petits connecteurs de section carrée en bas à gauche de cette photo (les lamelles de contact sont à l'intérieur) :


Ah... Oups...
Bon, heureusement, on peut faire sauter facilement la partie rouge avec un tournevis.
Ensuite, on maintient un clip plastique en position haute pendant qu'on tire le fil depuis l'arrière du connecteur (ce qui laisse apparaître les éléments ci-dessus).
On remet la partie métallique en état et on se promet d'arrêter de faire n'importe quoi sans réfléchir Smile

Pendant que les fils étaient sortis du connecteur, j'ai essayé d'avoir un signal comparable à ce que j'avais mesuré avec une perceuse (en faisant tourner l'aimant devant le capteur) avec le contacteur Reed fourni mais impossible.

A ceux que ça pourrait intéresser, j'ai mis le capteur dans un étau, brancher un multimètre en position Hz puis V (AC) pour avoir la vitesse angulaire attendue ainsi que la tension renvoyée par leur capteur.
Ça donnerait si je ne me suis pas gaufré :

Code:
avec des jantes 14", soit 58cm de diamètre de roue
mPerTour = 182.21237390820800783083 cm par tour
         = 1.8221237390820800783083 m/tr

 mPerTour           | 1 tour
--------------------------------------------
 speedKmPrHour*1000 | nbToursPerHourAtSpeed


nbToursPerHourAtSpeed = speedKmPrHour*1000/mPerTour

trPersecond = nbToursPerHourAtSpeed/3600
            = speedKmPrHour*1000/(mPerTour*3600)

| km/h |  tr/s |
| 6.56 |  1.00 |
|   10 |  1.52 |
|   20 |  3.05 |
|   30 |  4.57 |
|   40 |  6.09 |
|   50 |  7.62 |
|   60 |  9.14 |
|   70 | 10.67 |
|   90 | 13.72 |
|  110 | 16.77 |

avec le multimètre, mesures en utilisant le capteur fourni avec un espace de 3mm environ

|  Hz | V (AC) | notes                                  |
| 1.8 |  ≈0.05 | tension non fixe (entre 0.03 et 0.067) |
|   3 |  0.085 |                                        |
|   6 |   0.16 |                                        |

règle empirique: le magicspeed attend une tension de 0.026V par tour de roue, ce qui donnerait de manière théorique si c'est bien linéaire

| tr | V (AC) estimated | ≈speed |
|  1 |            0.026 |   6.56 |
|  2 |            0.053 |     13 |
|  3 |            0.080 |     20 |
|  4 |            0.106 |     26 |
|  5 |            0.133 |     33 |
|  6 |            0.160 |     39 |
|  7 |            0.186 |     46 |
|  8 |            0.213 |     52 |
|  9 |            0.240 |     59 |
| 10 |            0.266 |     65 |

speedKmPrHour = trPersecond*mPerTour*3600/1000

Ensuite, j'avais mis la voiture sur chandelle côté passager, et ainsi le différentiel donnait tout le jus à la roue droite dont je pouvais faire varier la vitesse. En embrayant en première et en faisant varier le régime moteur, la vitesse de la roue avant droite suivait. Mais impossible d'avoir un signal similaire.
Je n'ai pas compris ce capteur à effet Hall avec ses quatre fils... J'étais habitué aux capteurs simples à deux fils torsadés. Mais là il y en a quatre et le signal serait amplifié par un microcircuit apparemment.

http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet330149.htm#t12273749 a écrit: A ma connaissance, le capteur ABS est un capteur passif (sans électronique incorporée pour des raisons de coût), dit à réluctance variable. Il comporte une bobine et un aimant, comme le capteur PMH des Renault par exemple.

L'aimant crée un champ magnétique qui est perturbé par la présence ou non d'une dent métallique. La bobine détecte les variations de champ magnétique et délivre une tension sinusoïdale d'amplitude variable avec la vitesse de rotation (plus le moteur tourne vite plus l'amplitude est importante) et de fréquence liée au nombre de dents, vues par seconde. La liaison avec le calculateur est réalisée par 2 fils uniquement (les deux bornes de la bobine)

Lorsque la vitesse de rotation est nulle, la tension délivrée est nulle...

Les détecteurs de présence inductifs (capables de "voir" une masse métallique sans mouvement) sont plus onéreux car ils comportent un circuit électronique incorporé qu'il faut alimenter donc il faut en général 3 fils de liaison (1 alimentation, une masse et un signal).

Il existe une autre catégorie, les capteurs magnétiques basés sur une ampoule de verre, sensible à un champ magnétique, qui ferme un contact en présence d'un aimant. C'est ce qui est utilisé, par exemple, sur les vélos pour mesurer la vitesse de rotation de la roue. On installe un petit aimant sur l'un des rayons.

J'ai cherché de la doc sur Internet mais je n'ai pas été foutu de trouver quoi que ce soit.

https://www.piecesauto24.com/mobiletron/8263443

Ce lien est cool car il y a les autres références avec les marques qui le fabrique. J'ai essayé de surfer sur leurs sites mais pour avoir plus d'info, il faut s'inscrire apparemment et, ça ne marche tout juste pas. Tu es censé recevoir un email qui n'arrive jamais, ou alors ils doivent valider de leur côté. Bref, c'est chiant.

Donc, je me suis finalement résolu à installer le capteur fourni directement sur l'arbre intermédiaire de la roue droite (en sortie de boite).

Que se passe-t-il si je panique et que j'oublie de l'enlever dans un virage ?


Les fabricants ont mis plein de sécurité pour ça.
Tu débrayes, il se coupe automatiquement.
Tu freines, il se coupe automatiquement.
Ta voiture va plus vite que 25% de la consigne, il se coupe automatiquement.

Bon, faut-il encore faire les branchements adaptés au niveau des pédales.
Il y a déjà un capteur sur la pédale de frein (qui permet d'allumer les feux stop quand on freine) donc celui-ci on peut le réutiliser.
Par contre, il en faut un autre pour la pédale d'embrayage. Moi comme il en avait déjà un, j'ai voulu le réutiliser celui d'origine.
Problème: il est ouvert par défaut (pédale relâchée) sauf que le contacteur Reed fourni dans le kit est fermé par défaut.
Avant de m'en rendre compte, j'ai fait des branchements qui allumaient les feux de stop quand je débrayais.
J'ai finalement utilisé le contacteur du kit. Quand on fait comme le schéma page 9 du manuel, on a:

Code:
- 2 pédales non appuyées = embrayage fermé + frein ouvert = 0V sur le marron

      0V marron                                12V
      ─────────┐                                ┬
               ●                                ●
               │ reed du kit (embrayage)         / capteur existant (frein)
               ●                                ●
               └────────────────────────────────┤
                                               (X)
                                                │
                                                ┴
                                               GND
- pédale embrayage appuyée = embrayage ouvert + frein ouvert = ? sur le marron
      ?V marron                                12V
      ─────────┐                                ┬
               ●                                ●
                / reed du kit (embrayage)        / capteur existant (frein)
               ●                                ●
               └────────────────────────────────┤
                                               (X)
                                                │
                                                ┴
                                               GND
- pédale frein appuyée = embrayage fermé + frein fermé = 12V sur le marron
      12V marron                               12V
      ─────────┐                                ┬
               ●                                ●
               │ reed du kit (embrayage)        │ capteur existant (frein)
               ●                                ●
               └────────────────────────────────┤
                                               (X)
                                                │
                                                ┴
                                               GND

Liens en rapport avec le Waeco Magicspeed MS50


http://assets.waeco.com/tmp//MS-50_EB_10S_02.pdf

http://forums.mg-rover.org/archive/index.php/t-210370.html
http://gallery.mg-rover.org/data/500/Cruise_Control_Connections_01.JPG
http://gallery.mg-rover.org/data/500/Cruise_control_17.jpg

schéma télécommande
http://vagfan.dk/wp-content/uploads/2010/08/Bedienedit.jpg
http://www.franks.ie/sites/franks.ie/files/styles/juicebox_medium/public/carblog/WaecoPanel.png

tutos:
- (russe): http://nsskn.narod.ru/cruise/index.html
- (en): http://www.mylaro.com/install-a-cruise-control
- http://www.franks.ie/motors/mg-tf-160/cruise-control

test du servo
https://igmaynard.co.uk/bongo/forum/viewtopic.php?f=3&t=23121
I spoke to Waeco in Germany this morning and they believe that the
problem is down to the servo and have asked me to test it by making
the red wire live and earthing the black and white wires; if this
does not adjust the throttle, I need a new servo

https://www.youtube.com/watch?v=A1EA4RfshS8
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)

Message par stv82 le Sam 1 Sep 2018 - 15:10

Pneumatiques


Jusqu'à peu, je me disais que je n'aurais jamais trop rien à dire sur les pneus.
Mais en fait, j'ai appris plein de trucs récemment, dont un méchamment cool Smile
Alors allons-y.

Sur une route goudronnée, on a tendance à rouler vite surtout dans les virages.
Il est important de surveiller la pression de ses pneus avec la valeur préconisée.


Les informations de pression sont en général données sur une étiquette collée sur le montant d'une des portières avant


Sous-gonflage


Le sous-gonflage est beaucoup plus dangereux qu'on ne veut bien le croire.
Il faut voir ce que le pneu se mange en virages serrés !
Ça calme direct et t'encourage à faire le contrôle de pression régulièrement Smile



Oui mais c'est des cas extrêmes... 0.7 bar ça se voit !
Hey, c'est pas si net à l’œil. Un pneu à 1 bar a déjà l'air bien gonflé. Pour peu que la voiture soit sur une allée en gravier ça peut passer inaperçu pour un œil non averti, il vaut mieux utiliser un indicateur de pression.

Par contre, ponctuellement dans un chemin de terre boueux par exemple, dégonfler légèrement les pneus peut augmenter la surface de contact et éviter de s'enliser, mais, en contrepartie, il faut alors mieux rouler plus doucement le reste du trajet, car ça induit plus de sous-virage.

Pour gérer un sous virage, il suffit habituellement de lâcher l'accélérateur et ne rien faire d'autre pour retrouver de l'adhérence.
Une attitude passive suffit en général à s'en sortir.

Sur-gonflage


Il y a peu d'intérêt au sur-gonflage, sauf pour compenser un peu une surcharge temporaire du véhicule.
C'est pour cela qu'en général il y a deux pictogrammes sur l'étiquette (par exemple: 2 personnes + 1 bagages, ou 5 personnes + 3 bagages).

Le sur-gonflage des pneus arrières est dangereux car il peut engendrer du sur-virage, qui lui même peut aboutir à un tête à queue.
C'est aussi pour ça qu'il faut mieux mettre les pneus neufs à l'arrière, si on change seulement un demi-train.

Pour gérer un sur-virage, il faut
- soit contrebraquer à fond super rapidement et ré-accélérer judicieusement
- soit accompagner le mouvement si c'est trop tard, et remettre les roues dans l'axe au bon moment.

Donc, va rattraper un tête à queue si tu n'as pas l'habitude et que tu es pris au dépourvu...
Au mieux, la voiture fait un demi-tour et se retrouve freinée fortement quand les roues se trouvent perpendiculaires au mouvement global de la voiture. Au pire, c'est tonneau ou collision frontale avec un autre véhicule.

Pneus Tubeless (sans chambre à air)


Quand j'ai commencé à bricoler, je me suis demandé pourquoi ils mettaient des pneus tubeless partout.
Autant sur les voitures, j'avais compris que ça permettait un meilleur équilibrage des masses et que quand on perce le pneu, il est toujours utilisable pendant un petit moment. Comme se sont en général des débris métalliques qui s’incrustent dans la gomme, la fuite est localisée et lente. Ça n'est pas le cas avec une chambre à air où la valve n'est pas hermétique :



Autant c'est vraiment chiant avec les tondeuses auto-portées par exemple...
Si la machine reste inutilisée l'hiver dans le garage et que tu as oublié de contrôler la pression des pneus, le pneu s'affaisse sur lui même sous le poids de la machine.


De là plusieurs cas de figures :

  • Au mieux, il est possible de le regonfler tel quel si les talons sont bien restés collés contre le rebord de la jante.
  • Si le flanc n'est pas craquelé mais que les talons sont décollés, le regonflage est impossible avec un simple compresseur car il faut d'abord recoller les talons. Mais avec du start-pilot, on arrive à créer une violente augmentation du volume de l'air interne qui fait le boulot (OK une explosion). Cette vidéo compile des exemples (et accessoirement ce qu'il ne faut pas faire !).
    Collage des talons:
    Moi, le premier coup, ça n'a tout juste pas marché... En fait il faut absolument que le gaz reste volatile le plus possible, et comme mon pneu était petit, ça avait plutôt fait une couche de liquide sur la jante. Ça s'allumait et point. Par contre, en mettant moins mais en étant rapide, alors là ça marche du tonnerre !
    Sinon, on peut utiliser un canon à air mais ça a l'air encore plus flippant cette affaire Smile
    Canon à air:
  • Si le flanc est craquelé, ça ne marchera pas et il ne tiendra plus la pression. Parfois, c'est vicieux et c'est après l'avoir remonté qu'on s'aperçoit qu'il n'était plus sain en fait.


À ma connaissance, on ne peut pas réparer un pneu, ou alors c'est assez compliqué
Réparation des pneus:


Mais aux philippines, ils arrivent à se débrouiller visiblement (vers 3:20)
DIY Réparation des pneus:

Sinon, il faut donc soit en racheter un neuf, soit mettre une chambre à air (environ 10€/15€ sur des petits pneus).

Démontage et remontage pneu avec chambre à air


Quand on est une sur voiture, les roues peuvent tourner vite quand on est entre 90 et 130 km/h. Si la roue est déséquilibrée, elle se met à vibrer de droite à gauche.

Effet déséquilibrage sur les pneus:

C'est pour cette raison que les gens qui montent les pneus font généralement un forfait montage/équilbrage.
Par contre, si on se moque d'équilibrer son pneu car l'équipement auquel il est relié roule doucement, il est largement acceptable de mettre une chambre à air dans un pneu Tubeless fissuré qui ne tient plus la pression par ailleurs.
Il y a quelques précautions à prendre mais ça se fait bien.

Déjà, il faut enlever le pneu de la jante. Le plus chiant c'est de faire passer l'un des talons par dessus la jante.
Première étape, surtout si le pneu à un rayon de 10/15 cm comme les roues avants d’auto-portée, il faut absolument mettre du liquide vaisselle sur le talon et la jante car ça va grandement faciliter le glissement.
Ensuite, on fait des leviers progressifs avec des palettes pour maintenir le talon hors de la jante. C'est mieux d'en avoir 3 (2 pour bloquer et 1 pour travailler) sinon le pneu a tendance à se réinsérer sur la jante.
Le truc délicat, c'est d'aller chercher un peu plus loin mais pas trop sinon c'est trop tendu et on arrive pas à attraper le bord du pneu. En fait, à chaque itération, il y a un petit trou qui se crée entre la jante interne et le pneu, c'est là que l'appui et le levier marche le mieux.

Quand on a fini de sortir le premier talon, il suffit de tirer comme un bœuf sur le pneu et le second talon vient comme le pneu se tord plus facilement.

Le pneu et la jante séparée, il faut passer sa main à l'intérieur du pneu à la recherche de tout défaut, tout fil de fer ou clou et éventuellement poncer pour enlever ces aspérités.
Pareil avec la jante, car les jantes sont faites de deux demi-parties soudées ensemble au milieu.
Il y a souvent des projections dues à la soudure qui sont parfois rugueuses et risqueraient de tirer ou déchirer la chambre.



Ensuite, avant de remonter le pneu, présenter la chambre sur le pneu et la gonfler un peu pour être sûr que la valve reste bien en place dans le trou prévu.
C'est vraiment très chiant quand la valve "s'échappe" alors que la chambre prend son place lors du regonflage avec le pneu en place :/
En général, la chambre est alors juste suffisamment gonflée pour empêcher de passer la main dans le pneu afin de récupérer la valve qui s'est enlevée. Grrrrr...

La chambre étant bien mise, la valve bien en place, on peut remettre le pneu.
Là, il y a un moment délicat au démarrage car le pneu à tendance à glisser en poussant la jante au centre. Il faut arriver à faire mordre le talon. Sinon on peut empêcher ça en utilisant une pince auto-bloquante positionnée sur la jante :



Voici une vidéo qui résume bien comment il faut jongler avec les leviers lors du démontage + l'astuce de la pince auto-bloquante lors du remontage
Changement de pneu Tubeless en place sur un camion:

Liens


Vidéo michelin:
Essais pneus Michelin:


Dernière édition par stv82 le Ven 7 Sep 2018 - 12:54, édité 5 fois
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)

Message par fift le Dim 2 Sep 2018 - 15:38

Merci pour le complément stv82 !

Je rajouterai juste que certains véhicules récents sont équipés de pneus tubeless dans lesquels est insérée une chambre à air.
L'intérêt : nul pour l'utilisateur, mais pour le constructeur ça évite d'avoir à réaliser une jante étanche. C'est le cas par exemple des jantes à rayons, pour lesquels réaliser l'étanchéité est plus compliqué que pour une jante classique.
Il est néanmoins possible de faire étanchéifier la jante a posteriori, et ainsi éviter les désagréments / dangers de la chambre à air.

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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)

Message par cyranolecho le Lun 3 Sep 2018 - 19:48

super encore, j'ai bien aimé le bricolage du connecteur

à propos des chambres à air dans les pneus tubeless:

http://www.tnpf.fr/pdf/reco/Montage_0385_TO03.pdf
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Re: Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)

Message par stv82 le Ven 7 Sep 2018 - 12:23

Merci pour le lien et les ajouts Smile
J'en ai profité pour rajouter le passage manquant dans le titre 'Démontage et remontage pneu avec chambre à air'.
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