Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources)

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Message par ortolan le Jeu 11 Mai 2017 - 10:30

Changer l'huile de vidange ou les filtres est vraiment très accessible, pas plus compliqué que de changer une roue à mon avis. Sauf particularités (les ingénieurs s'ingénient à rendre l'opération difficile pour les non garagistes sur certains modèles -outils spéciaux Groumph ), l'opération ne dure pas plus de deux heures et on peut acheter les pièces en ligne pour deux fois moins cher qu'en magasin. Bien sûr, il ne faut pas oublier quelques "détails" : je connais quelqu'un qui avait laissé le joint de l'ancien filtre à huile sur le plan de joint du carter ; collé au joint du filtre neuf, ça a fait une belle projection au démarrage Laughing Pour les plaquettes, c'est relativement facile à l'avant ; à l'arrière il faut un outil spécial et le garage collaboratif est alors une bonne idée Wink

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Message par Tomate le Jeu 11 Mai 2017 - 10:44

Merci Ortolan!

oui ça me tente vraiment un garage participatif! je dois me renseigner dans mon secteur, je crois qu'il y en a un!
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Message par stv82 le Sam 13 Mai 2017 - 13:15

J'ai rajouté des infos sur le changement d'embrayage dans ce message du thread pour ceux qui seraient restés sur leur faim concernant l'embrayage (c'est le troisième message de la première page)
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Message par Invité le Dim 18 Juin 2017 - 16:17

J'ai pas tout lu, mais c'est toi qui fait ces tutos Ortolan ? Je parle des photos.

J'en ai fais un paquet moi aussi que ce soit sur FA, ou ailleurs. Réparer un demarreur, un alternateur, etc. Mais je ne peux pas inserer de lien.

A un moment je me suis penché sur la pompe bosch diesel (les vieilles). Je pensais qu'a ça, tous le temps.

J'ai cherché plusieurs forum, meme en anglais. Un jour je me suis lancé, (avec l'aide indirect de Bricofoy) j'ai d'ailleurs le sujet qui existe toujours, j'ai modifié la pompe en faisant un mix de tete hydrolique, de piston distributeur et de cames. Modif au dremel du LDA.

Elle est sur une autre voiture en attendant que je me sorte les doigts pour la remettre en route un jour... Actuellement je dois faire mon joint de culasse, mais quand je sais le boulot que c'est...Mais va falloir que je le fasse.

Bref j'ai fait beaucoup d'essaie avec ma pompe, et j'ai trouvé a force un bon compromis: Pompe bosch classique, LDA taillé au dremel, surtarage des ressorts de la commande, augmentation legere de la pression turbo. Perso c'est Garret.

J'ai une bonne vidéo qui explique le pourquoi du surtarage.

En fait ça décale la régulation, puisqu'il n'y a pas de rupture comme sur les essences mais une régulation en douceur. Donc t'injectes plus de carburant, et forcément...

Le gros avantage aussi, c'est que tu touches pas la vis de richesse de la pompe. Comme le font certains, n'importe comment.

J'avais surtaré les injecteurs a 185 bars. Je te garantie que ça marche vraiment pas mal.  

Le probleme c'est l'échangeur air/air, l'hiver ça bombarde, mais alors l'été...l'été dernier avec mon multi j'avais relevé 85°C sur l'échangeur.

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Message par cyranolecho le Mar 20 Juin 2017 - 19:33

génial ce fil, bravo.

trop d'escrocs dans la réparation automobile y compris dans les grandes chaines, et pourtant parfois des personnes plus qu’honnêtes

le parallélisme c'est chaud, par contre vérifier le compte rendu, ça c'est facile, ça doit se trouver sur internet, surtout que les valeurs "stagnent" ou vont en amélioration au mieux

si j'avais le matériel, et le local, je me ferais bien les trucs de base

pour les gros novices (j'en connais pas beaucoup plus, sauf que je suis motard Very Happy ):

ça sert à rien de mettre plus d'huile que prévu, c'est dangereux pour le moteur, surtout avec un turbo

faut pas remplir les écrous borgnes de graisse ou d'huile, sinon on peut plus visser

et faut bien vérifier ce qu'on a serré, au bon couple si possible, trop fort ça casse, pas assez ça tombe

quand on sait pas trop, on bloque et un quart de tour de plus (mais c'est pas toujours bon)

si les écrous de roues ont été serrées avec du matériel automatique, souvent on ne peut plus desserrer avec la clef du set de bord, vaut mieux une croix ou s'en assurer avant

et surtout, on ne va jamais sous une voiture qui est sur cric, si on doit passer dessous faut mettre des chandelles ou quelque chose dont on soit sur de la stabilité et de la résistance,

ce ne serait pas de pot de se faire écraser quand on répare un trou dedans

et bricoler la haute pression, il parait qu'il faut pas le faire

l'hydraulique faut s'en méfier ou faire bien comme il faut

le solex c'est génial pour bricoler, et pour la tondeuse faire très gaffe à la lame, surtout quand on croit qu'elle est arrêtée, multiplier les sécurités et ne surtout pas les enlever s'il y en a
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Message par Invité le Sam 24 Juin 2017 - 6:25

Une vidéo trés interessante concernant le différentiel.

Ca commence vraiment a 3mn30.

https://www.youtube.com/watch?v=S9E4wz5mOZA

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Message par ortolan le Sam 24 Juin 2017 - 11:25

Vidéo de formation sur le filtre à particules (FAP) du groupe PSA (Peugeot-Citroën) datant de 2000 :
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Message par stv82 le Sam 24 Juin 2017 - 20:58

Bienvenue aux nouveaux qui nous rejoignent sur ce fil, et merci au père michel pour ta vidéo extra sur le différentiel.
Hop je la rajoute au message dédié : http://www.zebrascrossing.net/t25368-apprentissage-de-la-mecanique-automobile-stages-ressources#1260204
Bon de mon côté je glande un peu au niveau méca ces derniers temps, mais j'ai quand même deux trois trucs à raconter suite à ma manie de tout casser en permanence.
Stay tuned Smile
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Message par Invité le Sam 24 Juin 2017 - 23:50

Pas de problemes ami Breton. C'est toujours d'actualité, il y a les Bretons et les autres ?

Une vidéo qui montre le fonctionnement de la régulation d'une pompe Bosch.

Et si je peux t'aider, n'hésites pas.

https://www.youtube.com/watch?v=6j0vrfaXPmw

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Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Empty Le serrage des vis

Message par stv82 le Dim 25 Juin 2017 - 12:30

EDIT 20170626: Ajout schéma pour les forts couples (type écrou de moyeu)

Le serrage des vis


Pourquoi est-il important de serrer suffisamment les vis ?


Une voiture vibre. On ne s'en rend pas forcément compte car on est habitué mais la plupart des vis encaisse beaucoup de vibrations.
Et les vibrations ça peut dévisser les vis.

Parmi les cas les plus vicieux que j'ai rencontrés, je citerais :

  • Les vis des étriers de freins à disque car souvent les disques finissent par se voiler légèrement à force de chauffer/refroidir. Un jour, j'ai freiné assez fort et ça s'est mis à faire un bruit très suspect. Je descends, je regarde, rien visiblement. Je reprends la voiture, je freine à un stop et la roue avant se bloque. Plus moyen d'avancer. J'essaie de faire une marche arrière pour garer la voiture et pas de problème. En fait, une des deux vis de l'étrier s'était barrée et il avait basculé vers l'avant venant se bloquer dans la jante. Euh comment dire...
  • Les vis de pallier de lame sur une tondeuse. Je les contrôle à chaque tonte car ça vibre à fond cette affaire, d'autant plus que les lames prennent des cailloux et se retrouvent déséquilibrées.


Il existe plusieurs solutions pour limiter ce dévissage non voulu. Par exemple

  • mettre du "frein filet": c'est un liquide habituellement coloré à mettre sur les filets avant de visser une vis. En durcissant, il s'oppose au desserrage.
    Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Schrau10Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Gewind10
  • mettre une rondelle à denture par exemple. En serrant, on pince les dents qui s'oppose à la rotation en retour.
    Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Rondel10
  • mettre un contre écrou, en serrant un écrou contre un autre écrou. C'est super efficace !
    Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Contre10
  • mettre un écrou avec une bague en nylon. En serrant, le filet de la vis passe en force dans le nylon et s'oppose au desserrage.
    Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Nylock10


Pourquoi est-il important de ne pas trop serrer les vis ?


Quand on regarde la RTA par exemple en réparant sa voiture, il y a des indications de couple de serrage quasiment partout.

Dans les garages par exemple, ils utilisent beaucoup les clés à chocs. Ce sont habituellement des pistolets pneumatiques qui vibrent la vis tout en la desserrant. Sauf que certains s'en servent aussi pour visser et ça fragilise les vis. Toi, tu passes derrière pour intervertir les roues arrières et avants et paf la vis te reste dans les mains.

Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Big-5510

Là, grand moment de solitude car le bout de vis restant est toujours dans le trou taraudé. Parfois, on arrive à le sortir en utilisant un tournevis et "en s'agrippant" tant bien que mal à la déchirure qui n'est pas nette. Sinon on peut utiliser un extracteur :
Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Extrac10

Si on est joueur et qu'on n'a pas d'extracteur, on peut percer progressivement avec des mèches de diamètre à peine plus faible et prenant soin de ne pas pas toucher les filets du trou taraudé (exemple).

Un autre travers, c'est l'élongation. La vis semble se visser, c'est facile donc on continue en se disant qu'on arrêtera quand ça sera dur.
Puis, un jour en dévissant, on voit ça :

Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Arprod10

Selon la structure et la qualité du métal, soit une vis casse franchement, soit elle s'étire. Mais bon, on n'est jamais loin de la casse.

Voir cette page très complète pour beaucoup beaucoup de détails sur les vis !

Comment fait-on pour serrer au couple préconisé ?


Habituellement, on obtient ce couple avec une clé dynamométrique.

J'en connais deux types:

  • soit avec une bague que l'on tourne pour régler les N.m du couple voulu, et puis on visse la vis et on visse avec une clé à cliquet standard. A un moment, on bloque la vis et on applique une force progressive et croissante avec son bras: quand on entend un clic, on a atteint la force escompté et on arrête de forcer.
    Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Big-5210
  • soit avec une jauge et cette clé n'est alors pas "à cliquet". Donc on pré-serre avec une autre clé, puis on met celle-ci à la fin, et on applique une force progressive et croissante avec son bras jusqu'à ce que l'aiguille pointe le couple attendu. Inconvénient: on doit alors pouvoir voir et surtout lire l'échelle alors qu'on serre car c'est à nous de nous arrêter au bon moment. Parfois, les vis sont mal placées et serrer tout en lisant la position de la jauge est acrobatique !
    Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 1200px10


J'aurais tendance à dire que les anciennes clés ne devraient pas se "dérégler" car l'étalonnage est intrinsèque (sauf si les contraintes de torsion appliquées sur la tête et la tige finissent par changer la structure interne du métal qui ne répondrait alors plus de la manière attendue). Quand on regarde de près, la tige de la jauge et la barre principale viennent sur le même "cylindre".

Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Clydyn10

En appliquant une torsion avec le manche, on contraint la tige mais la jauge reste en "arrière". Plus on force, et plus elle reste en arrière indiquant un couple de plus en plus grand.

Avec la jauge, c'est peut-être moins précis que les nouvelles générations.
Enfin, il paraît que les nouvelles clés avec bague + clic doivent être étalonnée régulièrement, et que rares sont les personnes qui le font. Je me demande quelle est la marge d'erreur quand elles sont déréglées. Certains se servent d'une ancienne pour calibrer une nouvelle :
Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 16047210

Dans tous les cas, c'est sans doute mieux que de serrer comme un bœuf en se disant "comme ça, cela ne bougera pas"

Enfin, il existe une dernière solution quand on doit serrer les écrous de moyeu par exemple à plusieurs centaines de N.m et que sa clé ne dépasse pas les 100 N.m
On prend une rallonge ou un tube, on se pèse, et on calcule le bras de levier qui donnerait le couple attendu.
Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Desser10

Par exemple, si on veut 25 daN.m soit 250 N.m, on doit appliquer 250 N à un mètre du pivot.
Si on pèse 80kg, cela représente une force verticale de P = mg = 80*9.807 = 784 N
Si on arrive à appliquer cette force en grimpant sur la barre à 1 m du pivot alors qu'elle reste assez horizontale (donc on s'y reprenant à plusieurs fois et en la remettant à l'horizontale dès qu'elle descend trop au fur et à mesure qu'on visse), quand elle restera horizontale sans descendre on aura appliqué un couple de 784 N.m

Si on veut 250 N.m et non 784 N.m. On fait un produit en croix :
Code:
| 784N | 1m |
| 250N | x  |

Ensuite, on met une marque avec du scotch à x = 250*1/784 = 0.319 m soit 32cm, et on applique notre poids sur cette marque pour obtenir le couple recherché.
Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Serrag11

Attention, il ne faut pas sauter/sautiller, juste appliquer son poids. Moi, je me suspends à une poutre du plafond avec mes mains, je positionne mon pied sur le scotch et je relâche progressivement la prise avec mes bras de sorte que tout mon poids soit transféré sur le pied qui touche le scotch.


Dernière édition par stv82 le Lun 26 Juin 2017 - 15:58, édité 3 fois
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Message par Invité le Dim 25 Juin 2017 - 13:00

qu'est ce que c'est passionnant de vous lire Very Happy

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Message par Invité le Jeu 13 Juil 2017 - 8:01

En tous les cas sacré boulot, ne serait-ce que pour la présentation déja.

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Message par Surfi le Lun 17 Juil 2017 - 13:14

Quand je suis seul a l'atelier, je peux toujours compter sur mon fidele assistant.

Mon mécanichien.

Laughing Laughing Laughing Laughing Laughing Laughing

wouaf:
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Message par fift le Lun 17 Juil 2017 - 16:03

Bonjour à tous,

Je me permets de m'immiscer dans ce fil pour indiquer ce livre, régulièrement réédité et une vraie bible pour nos amis motards (si l'on considère que la moto est un véhicule auto-mobile) :
Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 41G9CGJWWZL

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Message par higeekomori le Jeu 27 Juil 2017 - 17:44

fift a écrit:(si l'on considère que la moto est un véhicule auto-mobile)
^^ Bien sûr qu'il l'est ! A quatre roues où à deux roues, dès que t'as le cheval sous le capot ou dans le cadre c'est automouvant.

Après, la différence entre l'automobiliste et le motard, c'est que le motard considérera sa "monture" comme le véritable prolongement de lui-même, tel un centaure, lui permettant du coup de voler littéralement au dessus du sol et de prendre l'angle comme un oiseau dans le vent grâce à la combinaison de la vitesse et l'effet gyroscopique des roues qui maintiennent par eux-mêmes l'effet d'équilibre, si durement gagné à chaque coup de pédale par les vélocyclistes. Mais là, c'est un autre sujet... Very Happy
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Message par fift le Jeu 27 Juil 2017 - 17:58

Ca sent le vécu Laughing

(ne pas oublier non plus l'effet gyroscopique de l'équipage mobile vilebrequin-bielles-pistons, qui permet de moduler l'angle d'inclinaison en fonction du régime moteur - effet assez sensible sur les gros mono- ou bicylindres, et assez joussif quand on a compris le truc)

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Message par stv82 le Jeu 22 Mar 2018 - 20:11

Un lien qui donneraient la durée de vie "normale" des pièces détachées selon les experts (dans une optique de faire marcher la garantie constructeur)
http://service.autoplus.fr/quel-pourcentage-de-la-facture-reclamer-au-constructeur/

Il y a aussi un lien plus visuel sur fiches-auto
http://www.fiches-auto.fr/articles-auto/enquete-fiabilite/s-267-duree-de-vie-des-pieces-d-usure-moteur.php

Personnellement, je n'ai jamais réussi à faire tenir une pompe à eau plus de 120000km Smile

Carrosserie


Code:
| Peinture            | Vie de l'auto |
| Charnières          |        300000 |
| Armature de siège   |        250000 |
| Joints d'étanchéité |        200000 |
| Serrures            |        200000 |

Électricité/électronique


Code:
| Contacteur de démarreur                                                     |        200000 |
| Démarreur                                                                   |        150000 |
| Alternateur                                                                 |        150000 |
| Calculateurs divers                                                         |        300000 |
| Calculateurs ABS, ESP                                                       |        250000 |
| Calculateurs, capteurs de présence airbag                                   |        250000 |
| Coussins gonflables airbag                                                  |        10 ans |
| Climatisation (compresseur, condensateur, évaporateur, module électronique) |        200000 |
| Planche de bord                                                             | Vie de l'auto |
| Volets de commandes                                                         |        250000 |
| Éclairage                                                                   |        250000 |
| Verrouillage centralisé                                                     |        250000 |
| Lève-vitres                                                                 |        200000 |
| Toit ouvrant                                                                |        200000 |
| Radiateur de chauffage                                                      |        150000 |
| Faisceaux électriques                                                       | Vie de l'auto |
| Autoradio, GPS                                                              |        250000 |
| Régulateur de vitesse                                                       |        250000 |
| Bobine d'allumage                                                           |        150000 |

Freinage


Code:
| Etriers de frein AV et AR               | 250000 |
| Assistance de freinage, maître-cylindre | 200000 |
| Disques arrière                         | 200000 |
| Disques avant                           | 100000 |
| Plaquettes arrière                      |  60000 |
| Plaquettes avant                        |  30000 |
| Capteurs, centrale ABS                  | 250000 |
| Tambours                                | 200000 |
| Cylindres de roue                       | 150000 |
| Garnitures de frein                     | 120000 |

Moteur/boîte de vitesse


Code:
| Joint de culasse                                            | 200000 |
| Pompe à eau (1), radiateurs, ventilateur                    | 200000 |
| Durits                                                      | 150000 |
| Courroie d'entraînement                                     | 100000 |
| Pompe à huile                                               | 300000 |
| Radiateur d'huile                                           | 200000 |
| Distribution, arbre à cames, culasse, culbuteurs, soupapes  | 300000 |
| Poussoirs de soupape                                        | 200000 |
| Galet tendeur                                               | 100000 |
| Bielles, vilebrequin                                        | 300000 |
| Chemises, coussinets, listons                               | 300000 |
| Segmentation                                                | 250000 |
| Calculateur d'injection                                     | 250000 |
| Débitmètre, injecteurs, pompes de gavage et haute pression, |        |
| régulateur de pression, rampe d'injection, turbo, vanne EGR | 200000 |
| Bougies de préchauffage                                     | 100000 |
| Filtre à particules                                         | 150000 |
| Sonde Lambda                                                | 150000 |
| Catalyseur                                                  | 150000 |
| Volant moteur                                               | 200000 |
| Butée, disque, mécanisme                                    | 150000 |
| Émetteur et récepteur d'embrayage                           | 150000 |
| Boîte de vitesses mécanique, boîte de transfert             | 250000 |
| Boîte de vitesses automatique                               | 250000 |
| Cardans                                                     | 150000 |

Trains roulants


Code:
| Crémaillère                               | 300000 |
| Pompe d'assistance (direction assistée)   | 200000 |
| Pneus avants en traction                  |  40000 |
| Pneus avants en propulsion                |  50000 |
| Moyeux avants                             | 250000 |
| Rotules avants                            | 150000 |
| Bras de suspension et roulements avants   | 150000 |
| Amortisseurs avants                       | 100000 |
| Pneus arrières en traction                |  60000 |
| Pneus arrières en propulsion              |  40000 |
| Moyeux arrières                           | 250000 |
| Articulations arrières                    | 150000 |
| Bras de suspension et roulements arrières | 150000 |
| Amortisseurs                              | 120000 |
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Message par stv82 le Mer 28 Mar 2018 - 20:40

Je viens d'installer un régulateur de vitesse sur une Ford Fiesta.
Si vous ne savez pas par quoi attaquer, que vous avez une vieille voiture, environ 130€ devant vous pour ce modèle-ci (https://www.conrad.com/ce/en/product/851329/Speed-controller-Waeco) et que vous voulez gagner un peu de confort de conduite, ça peut être un bon point d'entrée !

J'ai trouvé que c'était super intéressant notamment pour appréhender les aspects électriques voire électroniques de la voiture, et les schémas de la RTA qui avaient un formalisme difficile à appréhender pour moi.
Fidèle à mon habitude, il a fallu que je m'obstine dans des directions exotiques plutôt que suivre le manuel, et j'ai failli faire deux trois bêtises. Alors je fais tourner Smile

Comment marche ce type de régulateur ?


Ces régulateurs "mécaniques" existent depuis super longtemps dans d'autres pays ! Je ne comprends pas bien pourquoi, ça ne s'est pas généralisé plus tôt en France, étant donné le confort de conduite que ça apporte.
En gros, on dérive le câble qui vient normalement tirer sur la tringlerie des gaz depuis le levier de la pédale d'accélérateur (câble Bowden de son petit nom), grâce à un autre câble relié à un boîtier qui le tire selon une certaine consigne.

Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 39af9a10

Le câble venant de l'accélérateur conserve la priorité en accélération, car la bloc de serrage carré est attaché sur le câble d’accélérateur mais laisse le câble du régulateur coulisser librement (jusqu'à sa butée bien sûr).
Quand le boîtier ne tire pas ou moins fort que la pédale, le câble Bowden coulisse librement, et tout se passe comme si le régulateur n'était pas là.
Sur ma voiture, j'avais un montage non linéaire. Ça y ressemble fortement excepté que je ne me suis pas attaché directement au câble existant comme sur la photo ci-dessus, mais sur l'axe qui tourne.

Sans régulateur, ça donnait ceci dans mon cas (le contrôle des gaz tourne avec un gros ressort en torsion qui force le retour à la normale) :
Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Tringl10

Un méplat fourni avec le kit permet de se greffer sur l'axe et d'accueillir le câble venant du boîtier. Pareil, il coulisse librement dans le guide, qui lui-même peut tourner librement au bout du méplat.
Donc quand on accélère sans régulateur, le câble ne sert à rien et reste en arrière :
Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Tringl11

Quand le régulateur est actif, il vient faire ce que fait le pédale (qui tirait sur le fil en bleu).
D'après ma femme, c'est assez perturbant le premier coup, car du coup la pédale suit le mouvement (et elle devient molle).
Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Tringl12

Une fois le boîtier relié au câble d'accélérateur, il faut qu'il puisse tirer.
Pour tirer sur le câble d’accélérateur à la place du conducteur, il utilise généralement une dépression d'air (vide) fournie par la pompe à vide pour les moteurs diesel, ou le collecteur d'admission sur les moteurs essence. Cette dépression d'air est, en autres, utilisée par le servofrein pour freiner efficacement sans devoir appuyer comme un bœuf sur la pédale de frein.
Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Boitie10

Comment donne-t-il la consigne de vitesse ?


La partie mécanique était plutôt simple pour ma part. Par contre, après il fallait effectuer les branchements électriques.
Et c'est là que j'ai failli faire plein de conneries.
Le boîtier bleu est relié à un dispositif électronique qui lui envoie la fameuse consigne de vitesse.
Mais comment sait-il ? Ça vient d'un capteur de vitesse des roues.
Sur les vieilles voitures, il est situé sur la boîte de vitesses. J'étais persuadé d'en avoir vu un sur la mienne quand j'avais fait l'embrayage mais en fait nan !
Donc, 1h plus tard, je me rappelle qu'elle a l'ABS... Ce qui veut dire qu'il y a un capteur de vitesse de roue sur chaque roue (pour savoir si elles se bloquent).
Le signal est transmis au calculateur ABS qui relâche la pression de freinage si besoin.
Au début, j'avais essayé de localiser les fils venant du capteur côté conducteur mais c'est trop le bordel derrière la colonne de direction.
Par contre, côté passager c'est plus facile. Derrière le vide poche, il y a le passage de gaine qui va dans le compartiment moteur.
En faisant le delta entre côte vide poche et moteur, j'ai pu voir les 4 fils qui venaient du capteur. 2 étaient torsadés, donc je me suis dit que c'était le signal remonté par le capteur.

Avant de couper ou faire une jonction, je voulais vérifier ce que disait la RTA.
Dans un grand tableau, il y a la désignation et la couleur de base des fils.
C'est ici qu'on peut savoir à quoi correspondent les bornes "15" ou "30" mentionnées dans le manuel du régulateur :

Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Schema10

Code:
CABLAGE
┌──┐
│  │── fusible ── (orange) ────── 12V après contact non protégé (B15)
│  │─────────────── (vert) ────── GND
│  │
│  │─────────────── (rouge) ──────
│  │─────────────── (noir)  ────── servo
│  │─────────────── (blanc) ──────
│  │
│  │────────────── (marron) ──────
│  │─────────────── (jaune) ────── télécommande on/off/set/reset
│  │────────────── (orange) ──────
│  │──────────────── (vert) ──────
│  │
│  │──────────────── (noir) ────── INUTILISE
│  │──────────────── (bleu) ────── capteur de vitesse
│  │
│  │──────── (blanc/marron) ────── 12V permanent avec fusible de protection (B29)
│  │────────────── (marron) ────── capteur embrayage
└──┘

Dans ma voiture, la borne de numéro 15 est verte (code GN) et désignée comme "Sous tension en 3 et 2 (sans protection contre surcharge)".
En d'autres termes, elle est sous tension quand le contact est mis avec la clé, mais il n'y a pas de fusible.
Le fil orange qu'on doit repiquer contient un fusible (voir ci-dessus, "fuse 3A").

La borne 30 indiquée sur le schéma est rouge (code RD) et désignée comme "Sous tension en permanence (sans protection contre surcharge)"
En d'autres termes, elle est branchée directement sur la batterie, et il n'y a pas de fusible.
Sauf que plus loin dans le manuel, ils demandent en fait un circuit protégé par un fusible.
Pour le blanc/marron, j'ai donc repiqué la borne 29 de couleur orange (code OG) et désignée comme "Sous tension en permanence (protection contre surcharge)"

Pour le capteur de vitesse, il fallait trouver apparemment un "signal capteur" de couleur dominante blanche (WH).
Effectivement, il y avait ça sur un des deux fils de la paire torsadée (blanc/rouge et marron/rouge pour la roue droite), et je me suis lancé à faire la jonction.
Mais pas moyen de faire marcher le régulateur. Du coup je suis allé voir sur le connecteur du calculateur :

Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Bloc_h10

Comme ça ne rentrait pas bien avec le multimètre, j'ai bricolé des broches artificielles que j'ai inséré (OK, un peu en force) dans le connecteur femelle.
Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 F1582310
Et là, j'ai tordu les espèces de lamelles internes qui font liaison (oui, bravo).
Je ne sais pas comment ça s'appelle (si quelqu'un sait ?), mais on voit ces petits connecteurs de section carrée en bas à gauche de cette photo (les lamelles de contact sont à l'intérieur) :
Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 40545d10

Ah... Oups...
Bon, heureusement, on peut faire sauter facilement la partie rouge avec un tournevis.
Ensuite, on maintient un clip plastique en position haute pendant qu'on tire le fil depuis l'arrière du connecteur (ce qui laisse apparaître les éléments ci-dessus).
On remet la partie métallique en état et on se promet d'arrêter de faire n'importe quoi sans réfléchir Smile

Pendant que les fils étaient sortis du connecteur, j'ai essayé d'avoir un signal comparable à ce que j'avais mesuré avec une perceuse (en faisant tourner l'aimant devant le capteur) avec le contacteur Reed fourni mais impossible.

A ceux que ça pourrait intéresser, j'ai mis le capteur dans un étau, brancher un multimètre en position Hz puis V (AC) pour avoir la vitesse angulaire attendue ainsi que la tension renvoyée par leur capteur.
Ça donnerait si je ne me suis pas gaufré :

Code:
avec des jantes 14", soit 58cm de diamètre de roue
mPerTour = 182.21237390820800783083 cm par tour
         = 1.8221237390820800783083 m/tr

 mPerTour           | 1 tour
--------------------------------------------
 speedKmPrHour*1000 | nbToursPerHourAtSpeed


nbToursPerHourAtSpeed = speedKmPrHour*1000/mPerTour

trPersecond = nbToursPerHourAtSpeed/3600
            = speedKmPrHour*1000/(mPerTour*3600)

| km/h |  tr/s |
| 6.56 |  1.00 |
|   10 |  1.52 |
|   20 |  3.05 |
|   30 |  4.57 |
|   40 |  6.09 |
|   50 |  7.62 |
|   60 |  9.14 |
|   70 | 10.67 |
|   90 | 13.72 |
|  110 | 16.77 |

avec le multimètre, mesures en utilisant le capteur fourni avec un espace de 3mm environ

|  Hz | V (AC) | notes                                  |
| 1.8 |  ≈0.05 | tension non fixe (entre 0.03 et 0.067) |
|   3 |  0.085 |                                        |
|   6 |   0.16 |                                        |

règle empirique: le magicspeed attend une tension de 0.026V par tour de roue, ce qui donnerait de manière théorique si c'est bien linéaire

| tr | V (AC) estimated | ≈speed |
|  1 |            0.026 |   6.56 |
|  2 |            0.053 |     13 |
|  3 |            0.080 |     20 |
|  4 |            0.106 |     26 |
|  5 |            0.133 |     33 |
|  6 |            0.160 |     39 |
|  7 |            0.186 |     46 |
|  8 |            0.213 |     52 |
|  9 |            0.240 |     59 |
| 10 |            0.266 |     65 |

speedKmPrHour = trPersecond*mPerTour*3600/1000

Ensuite, j'avais mis la voiture sur chandelle côté passager, et ainsi le différentiel donnait tout le jus à la roue droite dont je pouvais faire varier la vitesse. En embrayant en première et en faisant varier le régime moteur, la vitesse de la roue avant droite suivait. Mais impossible d'avoir un signal similaire.
Je n'ai pas compris ce capteur à effet Hall avec ses quatre fils... J'étais habitué aux capteurs simples à deux fils torsadés. Mais là il y en a quatre et le signal serait amplifié par un microcircuit apparemment.

http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet330149.htm#t12273749 a écrit: A ma connaissance, le capteur ABS est un capteur passif (sans électronique incorporée pour des raisons de coût), dit à réluctance variable. Il comporte une bobine et un aimant, comme le capteur PMH des Renault par exemple.

L'aimant crée un champ magnétique qui est perturbé par la présence ou non d'une dent métallique. La bobine détecte les variations de champ magnétique et délivre une tension sinusoïdale d'amplitude variable avec la vitesse de rotation (plus le moteur tourne vite plus l'amplitude est importante) et de fréquence liée au nombre de dents, vues par seconde. La liaison avec le calculateur est réalisée par 2 fils uniquement (les deux bornes de la bobine)

Lorsque la vitesse de rotation est nulle, la tension délivrée est nulle...

Les détecteurs de présence inductifs (capables de "voir" une masse métallique sans mouvement) sont plus onéreux car ils comportent un circuit électronique incorporé qu'il faut alimenter donc il faut en général 3 fils de liaison (1 alimentation, une masse et un signal).

Il existe une autre catégorie, les capteurs magnétiques basés sur une ampoule de verre, sensible à un champ magnétique, qui ferme un contact en présence d'un aimant. C'est ce qui est utilisé, par exemple, sur les vélos pour mesurer la vitesse de rotation de la roue. On installe un petit aimant sur l'un des rayons.

J'ai cherché de la doc sur Internet mais je n'ai pas été foutu de trouver quoi que ce soit.

https://www.piecesauto24.com/mobiletron/8263443

Ce lien est cool car il y a les autres références avec les marques qui le fabrique. J'ai essayé de surfer sur leurs sites mais pour avoir plus d'info, il faut s'inscrire apparemment et, ça ne marche tout juste pas. Tu es censé recevoir un email qui n'arrive jamais, ou alors ils doivent valider de leur côté. Bref, c'est chiant.

Donc, je me suis finalement résolu à installer le capteur fourni directement sur l'arbre intermédiaire de la roue droite (en sortie de boite).

Que se passe-t-il si je panique et que j'oublie de l'enlever dans un virage ?


Les fabricants ont mis plein de sécurité pour ça.
Tu débrayes, il se coupe automatiquement.
Tu freines, il se coupe automatiquement.
Ta voiture va plus vite que 25% de la consigne, il se coupe automatiquement.

Bon, faut-il encore faire les branchements adaptés au niveau des pédales.
Il y a déjà un capteur sur la pédale de frein (qui permet d'allumer les feux stop quand on freine) donc celui-ci on peut le réutiliser.
Par contre, il en faut un autre pour la pédale d'embrayage. Moi comme il en avait déjà un, j'ai voulu le réutiliser celui d'origine.
Problème: il est ouvert par défaut (pédale relâchée) sauf que le contacteur Reed fourni dans le kit est fermé par défaut.
Avant de m'en rendre compte, j'ai fait des branchements qui allumaient les feux de stop quand je débrayais.
J'ai finalement utilisé le contacteur du kit. Quand on fait comme le schéma page 9 du manuel, on a:

Code:
- 2 pédales non appuyées = embrayage fermé + frein ouvert = 0V sur le marron

      0V marron                                12V
      ─────────┐                                ┬
               ●                                ●
               │ reed du kit (embrayage)         / capteur existant (frein)
               ●                                ●
               └────────────────────────────────┤
                                               (X)
                                                │
                                                ┴
                                               GND
- pédale embrayage appuyée = embrayage ouvert + frein ouvert = ? sur le marron
      ?V marron                                12V
      ─────────┐                                ┬
               ●                                ●
                / reed du kit (embrayage)        / capteur existant (frein)
               ●                                ●
               └────────────────────────────────┤
                                               (X)
                                                │
                                                ┴
                                               GND
- pédale frein appuyée = embrayage fermé + frein fermé = 12V sur le marron
      12V marron                               12V
      ─────────┐                                ┬
               ●                                ●
               │ reed du kit (embrayage)        │ capteur existant (frein)
               ●                                ●
               └────────────────────────────────┤
                                               (X)
                                                │
                                                ┴
                                               GND

Liens en rapport avec le Waeco Magicspeed MS50


http://assets.waeco.com/tmp//MS-50_EB_10S_02.pdf

http://forums.mg-rover.org/archive/index.php/t-210370.html
http://gallery.mg-rover.org/data/500/Cruise_Control_Connections_01.JPG
http://gallery.mg-rover.org/data/500/Cruise_control_17.jpg

schéma télécommande
http://vagfan.dk/wp-content/uploads/2010/08/Bedienedit.jpg
http://www.franks.ie/sites/franks.ie/files/styles/juicebox_medium/public/carblog/WaecoPanel.png

tutos:
- (russe): http://nsskn.narod.ru/cruise/index.html
- (en): http://www.mylaro.com/install-a-cruise-control
- http://www.franks.ie/motors/mg-tf-160/cruise-control

test du servo
https://igmaynard.co.uk/bongo/forum/viewtopic.php?f=3&t=23121
I spoke to Waeco in Germany this morning and they believe that the
problem is down to the servo and have asked me to test it by making
the red wire live and earthing the black and white wires; if this
does not adjust the throttle, I need a new servo

https://www.youtube.com/watch?v=A1EA4RfshS8
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Message par stv82 le Sam 1 Sep 2018 - 15:10

Pneumatiques


Jusqu'à peu, je me disais que je n'aurais jamais trop rien à dire sur les pneus.
Mais en fait, j'ai appris plein de trucs récemment, dont un méchamment cool Smile
Alors allons-y.

Sur une route goudronnée, on a tendance à rouler vite surtout dans les virages.
Il est important de surveiller la pression de ses pneus avec la valeur préconisée.
Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Surfac10

Les informations de pression sont en général données sur une étiquette collée sur le montant d'une des portières avant
Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 33086210

Sous-gonflage


Le sous-gonflage est beaucoup plus dangereux qu'on ne veut bien le croire.
Il faut voir ce que le pneu se mange en virages serrés !
Ça calme direct et t'encourage à faire le contrôle de pression régulièrement Smile

Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Pneuch10

Oui mais c'est des cas extrêmes... 0.7 bar ça se voit !
Hey, c'est pas si net à l’œil. Un pneu à 1 bar a déjà l'air bien gonflé. Pour peu que la voiture soit sur une allée en gravier ça peut passer inaperçu pour un œil non averti, il vaut mieux utiliser un indicateur de pression.

Par contre, ponctuellement dans un chemin de terre boueux par exemple, dégonfler légèrement les pneus peut augmenter la surface de contact et éviter de s'enliser, mais, en contrepartie, il faut alors mieux rouler plus doucement le reste du trajet, car ça induit plus de sous-virage.

Pour gérer un sous virage, il suffit habituellement de lâcher l'accélérateur et ne rien faire d'autre pour retrouver de l'adhérence.
Une attitude passive suffit en général à s'en sortir.

Sur-gonflage


Il y a peu d'intérêt au sur-gonflage, sauf pour compenser un peu une surcharge temporaire du véhicule.
C'est pour cela qu'en général il y a deux pictogrammes sur l'étiquette (par exemple: 2 personnes + 1 bagages, ou 5 personnes + 3 bagages).

Le sur-gonflage des pneus arrières est dangereux car il peut engendrer du sur-virage, qui lui même peut aboutir à un tête à queue.
C'est aussi pour ça qu'il faut mieux mettre les pneus neufs à l'arrière, si on change seulement un demi-train.

Pour gérer un sur-virage, il faut
- soit contrebraquer à fond super rapidement et ré-accélérer judicieusement
- soit accompagner le mouvement si c'est trop tard, et remettre les roues dans l'axe au bon moment.

Donc, va rattraper un tête à queue si tu n'as pas l'habitude et que tu es pris au dépourvu...
Au mieux, la voiture fait un demi-tour et se retrouve freinée fortement quand les roues se trouvent perpendiculaires au mouvement global de la voiture. Au pire, c'est tonneau ou collision frontale avec un autre véhicule.

Pneus Tubeless (sans chambre à air)


Quand j'ai commencé à bricoler, je me suis demandé pourquoi ils mettaient des pneus tubeless partout.
Autant sur les voitures, j'avais compris que ça permettait un meilleur équilibrage des masses et que quand on perce le pneu, il est toujours utilisable pendant un petit moment. Comme se sont en général des débris métalliques qui s’incrustent dans la gomme, la fuite est localisée et lente. Ça n'est pas le cas avec une chambre à air où la valve n'est pas hermétique :

Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Fuitet10

Autant c'est vraiment chiant avec les tondeuses auto-portées par exemple...
Si la machine reste inutilisée l'hiver dans le garage et que tu as oublié de contrôler la pression des pneus, le pneu s'affaisse sur lui même sous le poids de la machine.
Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Pneugo10

De là plusieurs cas de figures :

  • Au mieux, il est possible de le regonfler tel quel si les talons sont bien restés collés contre le rebord de la jante.
  • Si le flanc n'est pas craquelé mais que les talons sont décollés, le regonflage est impossible avec un simple compresseur car il faut d'abord recoller les talons. Mais avec du start-pilot, on arrive à créer une violente augmentation du volume de l'air interne qui fait le boulot (OK une explosion). Cette vidéo compile des exemples (et accessoirement ce qu'il ne faut pas faire !).
    Collage des talons:
    Moi, le premier coup, ça n'a tout juste pas marché... En fait il faut absolument que le gaz reste volatile le plus possible, et comme mon pneu était petit, ça avait plutôt fait une couche de liquide sur la jante. Ça s'allumait et point. Par contre, en mettant moins mais en étant rapide, alors là ça marche du tonnerre !
    Sinon, on peut utiliser un canon à air mais ça a l'air encore plus flippant cette affaire Smile
    Canon à air:
  • Si le flanc est craquelé, ça ne marchera pas et il ne tiendra plus la pression. Parfois, c'est vicieux et c'est après l'avoir remonté qu'on s'aperçoit qu'il n'était plus sain en fait.


À ma connaissance, on ne peut pas réparer un pneu, ou alors c'est assez compliqué
Réparation des pneus:


Mais aux philippines, ils arrivent à se débrouiller visiblement (vers 3:20)
DIY Réparation des pneus:

Sinon, il faut donc soit en racheter un neuf, soit mettre une chambre à air (environ 10€/15€ sur des petits pneus).

Démontage et remontage pneu avec chambre à air


Quand on est une sur voiture, les roues peuvent tourner vite quand on est entre 90 et 130 km/h. Si la roue est déséquilibrée, elle se met à vibrer de droite à gauche.

Effet déséquilibrage sur les pneus:

C'est pour cette raison que les gens qui montent les pneus font généralement un forfait montage/équilbrage.
Par contre, si on se moque d'équilibrer son pneu car l'équipement auquel il est relié roule doucement, il est largement acceptable de mettre une chambre à air dans un pneu Tubeless fissuré qui ne tient plus la pression par ailleurs.
Il y a quelques précautions à prendre mais ça se fait bien.

Déjà, il faut enlever le pneu de la jante. Le plus chiant c'est de faire passer l'un des talons par dessus la jante.
Première étape, surtout si le pneu à un rayon de 10/15 cm comme les roues avants d’auto-portée, il faut absolument mettre du liquide vaisselle sur le talon et la jante car ça va grandement faciliter le glissement.
Ensuite, on fait des leviers progressifs avec des palettes pour maintenir le talon hors de la jante. C'est mieux d'en avoir 3 (2 pour bloquer et 1 pour travailler) sinon le pneu a tendance à se réinsérer sur la jante.
Le truc délicat, c'est d'aller chercher un peu plus loin mais pas trop sinon c'est trop tendu et on arrive pas à attraper le bord du pneu. En fait, à chaque itération, il y a un petit trou qui se crée entre la jante interne et le pneu, c'est là que l'appui et le levier marche le mieux.

Quand on a fini de sortir le premier talon, il suffit de tirer comme un bœuf sur le pneu et le second talon vient comme le pneu se tord plus facilement.

Le pneu et la jante séparée, il faut passer sa main à l'intérieur du pneu à la recherche de tout défaut, tout fil de fer ou clou et éventuellement poncer pour enlever ces aspérités.
Pareil avec la jante, car les jantes sont faites de deux demi-parties soudées ensemble au milieu.
Il y a souvent des projections dues à la soudure qui sont parfois rugueuses et risqueraient de tirer ou déchirer la chambre.

Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Maxres10

Ensuite, avant de remonter le pneu, présenter la chambre sur le pneu et la gonfler un peu pour être sûr que la valve reste bien en place dans le trou prévu.
C'est vraiment très chiant quand la valve "s'échappe" alors que la chambre prend son place lors du regonflage avec le pneu en place :/
En général, la chambre est alors juste suffisamment gonflée pour empêcher de passer la main dans le pneu afin de récupérer la valve qui s'est enlevée. Grrrrr...

La chambre étant bien mise, la valve bien en place, on peut remettre le pneu.
Là, il y a un moment délicat au démarrage car le pneu à tendance à glisser en poussant la jante au centre. Il faut arriver à faire mordre le talon. Sinon on peut empêcher ça en utilisant une pince auto-bloquante positionnée sur la jante :

Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Remont10

Voici une vidéo qui résume bien comment il faut jongler avec les leviers lors du démontage + l'astuce de la pince auto-bloquante lors du remontage
Changement de pneu Tubeless en place sur un camion:

Liens


Vidéo michelin:
Essais pneus Michelin:


Dernière édition par stv82 le Ven 7 Sep 2018 - 12:54, édité 5 fois
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Message par fift le Dim 2 Sep 2018 - 15:38

Merci pour le complément stv82 !

Je rajouterai juste que certains véhicules récents sont équipés de pneus tubeless dans lesquels est insérée une chambre à air.
L'intérêt : nul pour l'utilisateur, mais pour le constructeur ça évite d'avoir à réaliser une jante étanche. C'est le cas par exemple des jantes à rayons, pour lesquels réaliser l'étanchéité est plus compliqué que pour une jante classique.
Il est néanmoins possible de faire étanchéifier la jante a posteriori, et ainsi éviter les désagréments / dangers de la chambre à air.

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Message par cyranolecho le Lun 3 Sep 2018 - 19:48

super encore, j'ai bien aimé le bricolage du connecteur

à propos des chambres à air dans les pneus tubeless:

http://www.tnpf.fr/pdf/reco/Montage_0385_TO03.pdf
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Message par stv82 le Ven 7 Sep 2018 - 12:23

Merci pour le lien et les ajouts Smile
J'en ai profité pour rajouter le passage manquant dans le titre 'Démontage et remontage pneu avec chambre à air'.
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Message par stv82 le Sam 11 Mai 2019 - 22:02

Ma fille voulait démonter un moteur pour voir comment c'était fait dedans.
Je l'avais acheté environ 200€ pour récupérer le couvre culasse + les injecteurs + la bobine.
Quand on sait que Ford vend le couvre culasse neuf 450€ (oui juste le cache en plastique).
Du coup, on a pu le démonter sans se soucier de faire des âneries.
Si ça intéresse quelqu'un et accessoirement les erreurs à éviter, voici à quoi ça ressemble sur un moteur de Ford Fiesta essence

Comment sortir le moteur de la voiture ?


Déjà, on peut se demander comment on en arrive à avoir juste le moteur sorti du compartiment moteur ?
Il faut déjà enlever tout ce qui est arrivée d'air et sortie d’échappement
Mais la partie la plus dure, c'est de découpler la boîte de vitesses.
Pour cela, on peut repartir du même démontage que pour changer l'embrayage (voir dans les messages ci-dessus).
Ça peut par exemple donner :
- Pour enlever la boîte de vitesses, il faut déposer les arbres.
- Pour enlever les arbres, il faut arriver à sortir le moyeu de la roue.
- Pour sortir le moyeu, il faut pouvoir le tirer vers l'extérieur, et donc au minimum il faut que le porte fusée ne soit plus relié au triangle de suspension (et donc enlever la rotule).

Une fois la boîte de vitesses enlevée, le moteur apparaît "suspendu".
On s'en rend bien compte une fois qu'on a enlevé le support moteur inférieur.
C'est un silentbloc qui empêche le moteur de basculer d'avant en arrière.
Assez souvent ce silentbloc a une forme pouvant rappeler un os :
Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 3rg40610
Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Suppor10

Une fois déposé, on se surprend à pouvoir faire tourner le moteur très facilement d'avant en arrière.
C'est assez déroutant... Cela donne l'impression que ce n'est pas très solide !
En fait, le moteur est plutôt "posé" sur deux gros silentblocs (en partie supérieure) plutôt que solidement arrivé à la caisse.
Cela lui permet de vibrer tranquillement sans contaminer la voiture.

Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Big-2910

Donc on cale le moteur par dessous avec un cric par exemple, puis on dévisse ces quelques vis et ça y est le moteur est libre.
Ensuite, on peut le sortir par le haut avec un palan accroché au plafond par exemple :

Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Palan-10

À quoi ressemble un moteur une fois isolé ?


Une fois sorti, le moteur peut être transporté par une personne seule mais c'est assez lourd attention (une centaine de kg).
Pour un moteur transversal avec des soupapes en ligne, il est alors relativement fin et quasiment tout en hauteur. Posé sur sa hauteur, ça donnerait :

Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 1-mote10

En essayant de résumer, on verrait de gauche à droite:

  • Le couvre culasse qui est dans ce cas un carter en plastique moulé. Il cache l'arbre à cames, les culbuteurs etc.
  • Un axe imaginaire en rouge pointillé qui illustrerait l'arbre à cames
  • La rampe d'admission (en bleu clair) qui donne l'essence aux injecteurs comme il s'agit d'un moteur sans carburateur mais avec 4 injecteurs qui injectent l'essence dans chacun des cylindres.
  • Le premier étage (la culasse en rouge) qui accueille les soupapes
  • Le second étage (le bloc cylindres en orange) qui accueille les cylindres. Le joint de culasse se trouve à la frontière entre la culasse et le bloc moteur (donc entre le rouge et le orange).
  • Un axe imaginaire en vert pointillé qui illustrerait le vilebrequin (dans l'axe poulie/volant moteur)
  • Le troisième étage (le carter d'huile) qui accueille l'huile moteur et la crépine de la pompe à huile. Il y a deux joints particuliers de part et d'autre: ce sont les fameux joints SPI derrière la poulie et derrière le volant moteur.
  • Le filtre à huile (cartouche en noir)
  • Le volant moteur (disque cranté en bleu derrière)

Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 1-mote11

Quelles peuvent-elles les étapes pour démonter ce moteur ?



  1. On démonte le papillon qui ouvre et ferme l'entrée d'air. C'est la dessus que le régulateur de vitesse avait été branché dans un post ci-dessus. La pédale d'accélérateur contracte le ressort en torsion, ce qui ouvre l'entrée d'air. Le papillon est branché derrière le filtre à air. L'entrée d'air qui vient de dehors et qui est passé par le filtre à air, arrive normalement là où il y a du scotch marron. Ensuite on passe dans le collecteur d'admission qui dispatche l'air en 4 pour chacun des 4 cylindres. Quand le moteur tourne, plus le papillon est fermé, plus il y a une dépression d'air forte à l'intérieur du collecteur d'admission. Cette dépression est utilisée pour aider au freinage via le servofrein via une durit qui part du trou rouge en haut de l'image. C'est aussi cette durite qui avait été dérivée pour donner un peu de vide au régulateur de vitesse (cf. plus haut dans le thread).
    Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 2-papi10
  2. On démonte le collecteur d'admission
    Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 3-entr10
    On aperçoit alors les 4 entrées d'air et les renfoncements qui accueillaient les injecteurs. L'air et l'essence arrivent juste derrière la soupape d'admission. L'injecteur n'est pas directement dans le cylindre comme pourrait l'être la bougie
    Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 4-4-so10
  3. On démonte le volant moteur. Le volant moteur est une pièce qui tourne toujours une fois le moteur allumé. Elle est sur l'axe vert du vilebrequin dans le premier schéma. En haut à gauche on devine un gros trou : c'est ici que se loge le démarreur. Quand on actionne le démarreur, cela provoque une rotation forcée du volant moteur et par effet de bord, du vilebrequin, des pistons, ce qui initie le mouvement.
    Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 6-vola10
    Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 7-vola10
  4. Derrière le volant moteur, on trouve le capteur PMH. C'est encore un élément central de synchronisation : il permet de détecter le point mort haut, c'est à dire quand les pistons sont en tout en haut du cylindre.
    En fait, je m'en faisais tout une histoire mais c'est tout simple.
    Derrière le volant lui-même il y a un ensemble de bosses et de creux réguliers. Ces aspérités passent devant un aimant (le capteur) et cela crée un signal électrique périodique. Mais il y a un "oubli". Cela provoque une rupture dans le signal qui permet de savoir ce qui a été déterminé comme étant ce point haut.
    Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 9-vola10

    Sur l'image, on voit l'aimant du capteur en haut à droite et "l'oubli" sur le volant moteur au dessus du chiffre "2"
    D'accord, mais comment est-on sûr que ça ne bouge pas ? Une fois monté le moteur ne se désynchronise pas de ce point de vue. Il n'y a pas de glissement du vilebrequin possible. Donc ce qui était reste. Le seul truc qui pourrait arriver serait de mal remonter le volant on pourrait potentiellement l'insérer de 6 manières différentes comme il y a 6 vis symétriquement disposées. Mais il contient aussi un détrompeur qui fait en sorte que le volant ne peut être inséré que d'une seule manière.
    Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 8-vola10
    Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 10-dzo10

    On voit aussi un joint SPI noir sur toute la partie gauche de l'axe. C'est ce joint SPI qu'il faut contrôler quand on fait l'embrayage. Si il est défectueux, le moteur perdra de l'huile à cet endroit.
    Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 24-joi10

    En passant, de l'autre côté, là où le capteur PMH passait à travers la fonte, il y a un autre capteur. Je ne me rappelle plus à quoi il sert mais si je retrouve, je mettrai à jour.
    Le capteur passait dans le trou de droite, et le capteur mystère est le blanc restant (c'est peut-être la température du moteur).
    Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 12_cap10
  5. Ensuite, on enlève le couvre culasse (aussi appelé cache culbuteurs parfois), et on voit alors très nettement de gauche à droite : le pignon de chaine de distribution (comme ce moteur n'a pas de courroie de distribution) l'arbre à cames, les culbuteurs et les poussoirs hydrauliques
    Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 13-arb10
    Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 14-cha10
    La chaine descend et on voit bien qu'elle va chercher quelque chose au niveau de la poulie du vilebrequin : c'est un pignon qui est sur l'axe du vilebrequin
  6. À ce niveau, on peut faire une première bêtise : essayer de démonter l'arbre à cames sans desserrer la chaîne. En fait, il y a un tendeur visible en haut à gauche, qui se relâche en dévissant la vis du dessus
    Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 16-ten10
    Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 17-ten10
    Si, malgré les avertissements sonores qu'il y a tension, on persiste et on signe, l'arbre à cames privé de ses attaches saute et se met en travers. D'une on arrive plus à enlever la chaine, et de deux on bousille le pallier qui a l'air d'être fait d'un métal malléable. Oui bravo
    Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 19-err10
  7. Une fois l'arbre enlevé, un constat s'impose : la synchronisation arbre à cames / vilebrequin est perdue ! Si on remettait l'arbre, plus rien ne garantira que le haut et le bas sont en phase, comme on n'a pas pigé, ni pris de repères.
    Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 18-san10
  8. Ensuite, on peut enlever la culasse en déposant quelques vis. Attention, ces vis sont extrêmement serrée ! Je n'ai pas regardé le couple de serrage mais il faut y aller...
    Voici le bas de la culasse avec les soupapes dont le mouvement alterné était commandé par la forme particulière de l'arbre à cames du dessus
    Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 20-sou10
    Bizarrement la soupape d'échappement (qui donne vers le haut avec les caches rouges) a l'air propre mais pas celle d'admission qui amène l'air et l'essence.
    On voit que la chambre n'est pas sphérique comme sur les moteurs avec les soupapes en V. Ici la chambre ressemble plutôt à une baignoire à l'envers.
    FIXME: schéma bouquin
  9. On voit désormais l'intérieur du bloc cylindres et les pistons. Quand j'étais plus jeune, je croyais naïvement qu'ils devaient être bien distribué par exemple, tout en haut, à 2/3, à 1/3 et tout en bas.
    Mais en fait non, car il y a toujours un tour pour "rien" en terme de travail pur. Pendant un tour le piston travaille à pousser, puis le tour suivant, il est passif mais permet d'évacuer les gaz d'échappement de la précédente combustion. Il est donc normal que deux pistons soient en haut en même temps, car pour équilibrer les masses et éviter de pousser sur le vilebrequin de manière asymétrique, soit les 2 centraux sont en haut en même temps, soit les deux externes
    Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 21-pis10
  10. Le joint est resté collé sur le haut du bloc cylindres. Il se décolle assez facilement. Pour ceux qui se demanderaient, il s'agit bien d'une pièce métallique même si c'est un joint.
    Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 22-joi10
  11. On peut maintenant démonter le carter d'huile. Lui il est méchamment collé... Il faut y aller au marteau pour ouvrir.
    Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 23-car10
    Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 25-dzo10
    Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 26-dzo10
  12. Voilà on voit la crépine de la pompe à huile
    Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 27-crz10

    Au passage, il y a souvent un min et un max quand on fait son niveau d'huile (normalement tous les mois, si on veut pouvoir suivre car en cas de problème ça peut aller vite).
    - Le min correspond au moment où la crépine ne baigne plus dans le fond d'huile (avec une certaine marge en principe) : c'est très dangereux pour le moteur car il n'est plus lubrifié, donc les pistons chauffent, et peuvent serrer dans le cylindre = ouche
    - Le max est tout aussi dangereux ! S'il y a trop d'huile, les pistons et les pièces mobiles peuvent faire claquer contre une surface liquide. C'est comme faire un plat à la piscine. Cela peut amener à tordre voire casser une bielle.
    Sur le niveau d'huile, il faut éviter de faire le malin.
  13. Et enfin, le vilebrequin avec les bielles, les masselottes etc. Ainsi que le pignon qui accueillait la chaine de distribution
    Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 31-blo10


Au niveau timing, on a mis deux heures à démonter tout ça mais sans prendre de repères etc.
Si on a besoin d'intervenir sur un moteur, c'est sans doute une opération complexe qui prend plusieurs jours si on veut être rigoureux le premier coup.
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Message par cyranolecho le Ven 17 Mai 2019 - 11:06

waou joli les photos, faudra que j'y pense quand je bricole...

en général j'y pense après, et c'est donc trop tard.

Sujet: réparation lève vitre 406 et C15

J'ai réparé (sommairement, mais réparé quand même) deux lèves vitres.

Pour le premier, 406 peugeot, facile: tutoriels sur internets (démontage et remontage, fabrication pièce)

cause de la panne: engrenage plastique qui se bouffe

réparation: refaire l'engrenage ou le commander en Allemagne

réparation de fortune: 3 vis agglo qui viennent prendre en sandwich les deux engrenages plastiques et évitent de les remplacer

Pour le deuxième: C15

cause de la panne: engrenage plastique foiré (quasi invisible à l'oeil nu, du coup j'ai tout démonté y compris le moteur, bonjour les charbons et les minis ressorts)

pour enlever le moteur, il faut faire basculer le panneau de portière (bande en plastique du milieu qui pivote) puis enlever les trois écrous qui tiennent le moteur (pas besoin de tout démonter comme je l'ai fait, même si du coup j'ai compris comment fonctionne le système d'engrenages) et enlever la fiche électrique

Pas besoin de dessertir le capot en acier (je l'ai fait, c'est périlleux) il faut dessertir le boîtier de mécanisme d'engrenage en sortie moteur:

avec mêche acier, percer le plastique dans les amorces der trous prévus pour , puis avec une lame de cutter et un mini tournevis décoller patiemment le couvercle (très patiemment, sinon ça casse)

l'engrenage plastique est actionné par une vis sans fin acier sur l'arbre moteur

dès que ça bloque, des pas d'engrenage plastique se bouffent et décalent le mécanisme, qui bloque

il faut refaire les pas de l'engrenage plastique, j'ai fait au cutter et à la loupe, mais avec une mini lime ça doit le faire encore mieux, surtout pour les doigts

la prochaine fois, je fais des photos, surtout que pour remonter, c'est plus pratique
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Message par Lighter le Sam 18 Mai 2019 - 18:13

Merci pour ce topic et pour les infos, j'ai toujours voulu en savoir plus sur la méca auto aussi ! Smile
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Message par cyranolecho le Sam 25 Mai 2019 - 14:49

j'avais pas vu le post sur le régulateur de vitesse méca...

Impec ! Impec ! Impec !
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Message par stv82 le Dim 2 Juin 2019 - 18:43

Merci cyranolecho,

C'est dommage que tu n'aies pas pris de photos !
Ça m'aurait intéressé de voir comment tu as récupéré le pas de vis en plastique.
J'ai toujours abandonné et racheté neuf quand je suis tombé sur ces cas de figure.
Ça a bien tenu dans le temps où il y a des dents qui sautent si la vitre a du mal à descendre ?
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Message par cyranolecho le Mar 4 Juin 2019 - 19:05

Pour la tenue dans le temps faudra que je demande vu que c'était pas ma voiture, ça me donnera l'occasion d'appeler le propriétaire Very Happy

En fait j'ai juste refait au cutter le profil des dents abimées (en taillant dedans, à la loupe, à main levée, l'oeil est très fiable quand il s'agit par exemple de tracer le milieu de deux points) , une dent normale est en forme de V inversé, les dents abimées formaient un M, j'ai coupé de chaque côté du M pour faire un V inversé plus petit (évidemment, pour faciliter le tout, et surtout que la vis sans fin meuve le tout, les pas d'engrenages ne sont pas parallèles à l'axe mais forment avec lui un angle que j'estimerai à 15° mais en fait il suffit de faire attention à garder toujours le même écart de chaque côté pour aller bien droit).

Apparemment, et étant donné que les dents de l'engrenage étaient très fines, et sur vis sans fin, il valait mieux une dent un peu moins proéminente au bon endroit qu'une dent à la bonne côte au mauvais endroit.

le mieux ça aurait été à la lime, plus rapide et moins "périlleux", pour l'engrenage, pour mes doigts

c'est sur que les pièces neuves c'est mieux, et qu'avec internet on trouve un peu tout à bon prix,

mais des fois, rupture de stock de pièces, et puis c'est pas la mode de stocker

il est  courant que les pièces "faibles" d'une voiture, celles qui ont tendance à s'user le plus, ou celles qui ont tendance à avoir des "accidents" soient introuvables parce que très demandées

à cause de ça, plus de pièces neuves ni d'occasion,comme ça, peut être raconté plus haut, je ne sais plus, j'avais été obligé de réparer la durit de sortie turbo de la 406 à la dissolutine + rustine + morceau chambre à air + colliers métal (et ça a tenu un bon moment... disons un temps certain Very Happy )

pour les engrenages plastiques, si rupture de stock, je suis certain qu'il y a moyen comme avec l'alu de faire un moule, mais j'ai encore jamais essayé, j'y pense à l'instant

j'avais vu aussi un tuto pour remplacer un engrenage plastique par un engrenage laiton bricolé à partir d'un raccord plomberie:

https://www.usinages.com/threads/reparation-leve-vitre-406-break.30325/

A+
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Message par Stegos le Mar 4 Juin 2019 - 19:44

Ah tiens, ce fil me fait penser à un truc....

Un truc que j'ai écrit dans une \"autre" vie a écrit:
Je vois beaucoup de messages concernant les pneus....mais j'ai l'impression qu'en Europe, bien peu prennent la peine de regarder de près leur pneus, et de comprendre la signification des choses qui sont marquées dessus....c'est a mon avis une erreur...en effet, c'est cette "chose" a base de gomme, qui par l’intermédiaire de 4 fois la surface à peu près égale a une carte postale, vous permet de d’accélérer, freiner, et tourner....bref....c'est assez vital.

Parmi toutes les inscriptions, on va plus particulièrement s'attacher a l'UTQG, parfois aussi appelle TREADWEAR (traduction approximative [indice d'] usure du profil)

UTQG : Uniform Tire Quality Grading

C'est une norme nord américaine, exigée par les standards du département des transports des USA ("FMVSS" (FEDERAL MOTOR VEHICLE SAFETY STANDARDS), US- DOT=Department of Transportation).
Cette norme s'applique a tous les pneus des voitures particulières, a l'exception des pneus a crampons (4x4, tous terrains), des pneus neige, des roues galettes de secours, ou des pneus d'une taille inférieure a 12 pouces.
Elle DOIT etre présente sur les flanc des pneus vendus aux USA....et comme quasiment TOUS les vendeurs de pneus vendent sur le marche américain, elle est de fait présente sur la majorité des pneus vendus en Europe.....mais voila....en Europe, personne (et SURTOUT pas ni les vendeurs de pneu, ni les manufacturiers) ne veut que les clients sachent a quoi elle correspond.

Cette norme existe afin de noter la qualité des pneus (La, ça devient tout de suite plus intéressant)

Elle se sépare en 3 sous-notes distinctes

Treadwear : Indice d'usure de la bande de roulement
Traction : Indice d’adhérence sur le MOUILLE
Temperature : Indice de résistance a l’échauffement

Apprentissage de la mécanique automobile (stages, ressources) - Page 2 Tireinfo1

le problème de l'usure des pneus....c'est que cela varie en fonction de pas mal de paramètres....

En fonction de la température

de la charge appliquée sur le pneu

de la vitesse

Donc....il a fallu définir une NORME.....la voila.

TREADWEAR : USURE DE LA BANDE DE ROULEMENT

Il a été défini un pneu "normal" (au sens de la normalisation), sur un véhicule "normal", dans des conditions "normales"...Ce pneu va recevoir par définition un UTGQ=100
(c'est comme le QI....la définition de la valeur moyenne du QI c'est 100....c'est comme ça...[mais c'est pas ici que je vais expliquer ça, non  Laughing ])
Un pneu qui reçoit un indice de 100 est un pneu qui dans les conditions "normales" s'use sur une distance de 30.000 miles (48,279kms).

L'UTQG est exprime en multiples de 20 (60-80-100-120-.....200....300​....400...etc)

Citation :


La cote d'usure de la bande de roulement est une valeur comparative basée sur le taux d'usure du pneu obtenu dans le cadre d'essais effectués sur une distance de 6 400 milles, dans des conditions contrôlées, sur une piste d'essai gouvernementale.

Le test s'effectue de la façon suivante
Le pneu est installe sur le véhicule de test (en fait...une sorte de remorque de camion), sur laquelle est aussi monte un pneu d'indice 100...de façon a éliminer les variations de mesure possibles.
Le pneu parcours alors 6400 miles (10.300km).
L'usure du pneu est mesurée tous les 800 miles (1287kms)
Le parcours de test consiste de 3 boucles, de 644km chacune, a la proximité immédiate de la base aérienne de Goodfellow, San Angelo, Texas, USA.

Voila ou cela devient intéressant.

Un pneu qui s'use 4 fois PLUS vite que le pneu de base reçoit la note de 25.
Un pneu qui s'use 2 fois PLUS vite que le pneu de base reçoit la note de 50.
Un pneu qui s'use a la même vitesse que le pneu de base reçoit la note de 100.
Un pneu qui s'use 1,5 fois moins vite que le pneu de base reçoit la note de 150.
Un pneu qui s'use 2 fois moins vite que le pneu de base reçoit la note de 200.
Un pneu qui s'use 4 fois moins vite que le pneu de base reçoit la note de 400.


Concrètement.....

un pneu avec un indice de 25 fera 25% de la distance que ferait un pneu d'indice 100
un pneu avec un indice de 400 parcourra 4 fois plus de distance que le ferait un pneu d'indice 100 (et deux fois plus qu'un pneu d'indice 200)

Bien entendu....vous ne pouvez pas appliquer la norme simplement (et bêtement a votre véhicule)...ce n'est pas parce qu'un pneu qui a un indice de 100 peut faire 30.000 miles (48,279kms) sur le véhicule normalise qu'il "tiendra" cette distance sur VOTRE voiture....cela dépend de la voiture, du gonflage des pneus, de la charge du véhicule, du style de conduite.....

MAIS....sur VOTRE voiture, avec VOTRE style de conduite...un pneu avec un indice de 200 tiendra s'usera DEUX FOIS MOINS VITE qu'un pneu avec un indice de 100 !!!

La dessus, arrive une me-conception courante....si le pneu s'use moins vite...alors il adhère moins bien.... donc on passe a l'indice suivant....

TRACTION : ADHÉRENCE AA, A, B, C


Le cote d'adhérence, exprimée par les lettres AA (la plus élevée), A, B ou C (la moins élevée), indique la capacité d'un pneu à freiner le véhicule sur chaussée mouillée, dans un environnement contrôlé, sur une piste d'essai gouvernementale revêtue d'asphalte et de béton. Un pneu ayant la cote d'adhérence C offre la moins bonne adhérence.

Le test se fait de la façon suivante
Le pneu est monte sur le véhicule de test, il est gonfle a 1.75 bar, et chargé avec 492kg.
Le véhicule se déplaçant alors a 65km/h sur un revêtement MOUILLE, le pneu est bloque (il ne tourne plus, cas d'un freinage d'urgence sans ABS), et la force résultante est mesurée.

Inutile de contester cette façon de mesurer....c'est comme ça que c'est fait....

A partir de la, le coefficient d’adhérence est calculé...

En Europe, si votre véhicule est un tant soit peu sportif, vous ne voulez PAS avoir un indice différent de AA ou de A
Les indices B et surtout le C sont sans doute acceptable pour des conditions de conduite nord américaines (grandes lignes droites, conduite relax, vitesse limitée a 55 miles/heure), mais ABSOLUMENT PAS aux conditions de conduite européennes (mais bon....c'est votre choix, hein....)

On passe au dernier indice

TEMPERATURE : RÉSISTANCE À L'ÉCHAUFFEMENT A, B, C

La cote de résistance à l'échauffement, exprimée par les lettres A, B ou C, représente la résistance du pneu à l'échauffement et sa capacité à dissiper la chaleur, telles que mesurées dans le cadre d'essais effectués en laboratoire dans un environnement contrôlé, sur une roue d'essai. Une température élevée soutenue peut causer la dégradation des matériaux du pneu et une réduction de sa durée de vie. En outre, une température excessive peut entraîner une défaillance soudaine du pneu. La cote C représente le niveau de performance minimal exigé pour tous les pneus pour voitures de tourisme en vertu de la norme 109 des Federal Motor Vehicle Safety Standards. Les cotes A et B représentent des niveaux de performance en laboratoire, sur roue d'essai, qui sont supérieurs au minimum exigé par la loi.

Même remarque que ci-dessus.....en Europe....on roule plus vite...et plus longtemps...donc impérativement un indice A (c'est en tout cas mon avis perso).

Voila....cela c'est ce que dit la norme......on passe maintenant aux applications pratiques.

Comparer ce qui est comparable

Lorsqu'on compare un UTQG, il faut se garder de tomber dans les pieges suivants.

L'UTQG est VARIABLE au sein d'une même marque, les pneus MICHELIN n'ont pas tous le même UTQG, c'est même pire que ça.....au sein d'un même modèle.....la TAILLE du pneu a un impact sur l'UTQG.

Ce n'est PAS parce qu'un michelin XGT Z en 245/45ZR17 a un UTQG de 140AA que ce MÊME pneu en P335/35ZR17 a le même UTQG.....

Michelin
XGT Z__ALL EXCEPT                              180AA
XGT Z__245/45ZR17                              140AA
XGT Z__P275/40ZR17                            140AA
XGT Z__P315/35ZR17                            140AA
XGT Z__P335/35ZR17                            100AA

XGT4 ALL EXCEPT                               400AB
XGT4 P225/60R16                               260AB

XGT Z4 ALL                                           220

Et il n'y a pas que la taille qui a un impact....il y a aussi l'indice de charge, et l'indice de vitesse

Quand on compare un UTQG, il faut donc bien savoir QUEL pneu (taille, charge, vitesse) est nécessaire...puis apres comparer l'UTQG avec des pneus IDENTIQUES....en la matière, l'approximation n'est pas de mise.

Tenue de route...traction.
J'entends déjà certains d'entre vous penser "ouaip, mais plus l'UTQG est haut, et moins le pneu tient la route".

De façon générale, les pneus qui ont un UTQG inférieur a 50 sont considérés comme des pneus "semi-compétition", et inférieur a 35 comme des pneus de compétition. Ils ont du reste très peu de profil (si il y en a), et sont juste "tolérés" sur la route....

Dans ce qui suit....je les exclus volontairement.

J'ai fait pas mal de tests sur mes voitures pour vérifier cela, sur le sec et le mouille.
Dans TOUS les cas, la taille des pneus mesures est de 255/40 ZR17, les UTQG variant de 100 a plus de 400 (de mémoire....le plus haut que j'ai jamais eu dans cette taille est de 460).

Les mesures ont ete faites avec un accéléromètre 3 axes, sensible au 1/1000 de g. Les mesures ont été faites en accélération / freinage, et virage.

DANS CETTE TAILLE DE PNEU LA, DANS CET INDICE DE VITESSE, SUR MES VÉHICULES

En gros.....

Sur le SEC, l'UTQG n'a que PEU d'impact sur la tenue de route de la voiture...les écarts mesures étant de l'ordre de 0.1 g au maximum (pour info, le véhicule tourne et freine a approximativement 1g), et ce n'est ni le pneu avec l'UTQG de 100 qui avait la meilleure tenue de route, ni celui avec 460 qui avait la moins bonne.
C'est a 1ere vue bien plus lie au profil du pneu qu'a autre chose.
Dans tous les cas, les réglages de suspension, élargissement de la voie, usage de plaquettes carbone a bien plus d'effet que de changer les pneus.

Sur le mouille, j'ai teste des pneus en traction A et B.
Tous les pneus A se valent, les B sont nettement derrière (traduction...c'est une catastrophe)....
Sinon....comme précédemment....la traction sur le mouille dépend bien plus du profil du pneu que de la résistance a l'usure.

La seule corrélation que j'ai pu obtenir en ce qui concerne la résistance a l'usure, c'est que plus le pneu a un indice de treadwear élevé, plus il est bruyant....(mesure au dBmetre électronique), et les différences sont significatives, que ce soit a l’extérieur ou a l’intérieur du véhicule.

Finalement : Les arnaques

Presque tous les pneus vendus en europe sont aussi vendus sur le marche américain....et donc possèdent un indice UTQG sur leur flanc (parfois note TREARWEAD, ou aussi TDW).

Ne pas confondre avec le TDI (nan...je ne parle pas de gazout....mais de TreadWear Indicator), c'est une petite flèche qui montre ou se situe le témoin d'usure du pneu....

Si vous demandez a un vendeur de pneus a quoi cela correspond....généralement ils prétendent ne pas le savoir....ce qui a de quoi laisser perplexe sur la connaissance des produits qu'ils vendent.....ou de leur honnêteté, parce que plus l'UTQG est bas...plus souvent il faut changer le pneu.....et c'est comme par hasard ces pneus la qui sont proposes prioritairement...un hasard sans doute !!!

Si il n'y a pas d'indication.....demandez le......ils DOIVENT le savoir....sinon, cherchez le sur internet....mais si vous n'obtenez pas l'info....fuyez....

Imaginons que vous voulez acheter des pneus.....
On vous donne le choix entre un Pichelin, et un Mirelli (ce sont deux marques hypothétiques que je n'aime ni l'une ni l'autre....Laughing).

Les deux pneus sont identiques, même taille, même indice de vitesse, même indice de charge, adapte a votre véhicule, a 1ere vue....ils sont pile poil pareils

Le Pichelin est a 100 Euros
Le Mirelli est a 150 Euros

Hors affection particulière a la marque, ou attrait esthétique vis a vis du profil du pneu....vous achetez lequel ?
Celui a 100....ou celui a 150 ?

(Si spontanément, vous dites celui a 150....j'ai 2 ou 3 trucs a vous vendre...Smile )

Si vous demandez a un vendeur si ils s'usent vite...on va vous répondre....ca dépend de votre voiture...de comment vous conduisez....bref...rien de quantifiable....mais le Mirelli est plus cher....et il fait plus de bruit...

Sauf que voila....généralement....le Pichelin a 100 € aura un UTQG de 100, mais que le Mirelli aura un UTQG de 200.....en clair....sur VOTRE voiture....le Mirelli fera DEUX fois plus de km que le Pichelin...et ne coute que 50% plus cher....

Maintenant....vous achetez LEQUEL de pneu ?

Sur ce......bonne soirée


PS : Il y en a combien d'entre vous qui sont sur le point de partir (ou qui sont DÉJÀ partis) voir l'UTQG des pneus de leur voiture ?????
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Message par fift le Mar 4 Juin 2019 - 22:40

Top Stégos merci !

Tu sais si cette norme est aussi valable pour les 2 roues ?
(Parce que mon test à moi, c’est tant que je ne perd pas l’avant au freinage, c’est que c’est bon Laughing ).

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Message par Stegos le Mer 5 Juin 2019 - 0:13

La techno des pneus de moto, c'est pas pareil, en particulier avec les pneus bi voire tri gommes, donc pour déterminer un UTQG Au revoir (snif)

En plus, je ne pense pas que les ricains aient exigé une norme sur la question.
Donc, à part poser des questions sur les forums, ça ne va pas être simple...
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Message par fift le Mer 5 Juin 2019 - 12:21

Oui, c'est pour ça que je me posais la question.
Le problème, c'est que, outre la durée de vie (qui dépend du type de route emprunté, de la conduite, du véhicule, etc), le reste c'est surtout du ressenti. Et qu'il est difficile d'extrapoler d'une personne à l'autre.

Du coup, si quelqu'un avait pu pondre une norme permettant d'objectiver un peu le ressenti, j'aurais trouvé ça pas mal.

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Message par cyranolecho le Ven 7 Juin 2019 - 9:21

Impec ! stegos

c'est incroyable à notre époque cet obscurantisme ambiant de vendeurs de tapis Very Happy

et merci
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